Mniej ropy, mniej CO₂: wyjątkowy kwartał w Chinach mimo większego spalania węgla

Spadek chińskich emisji w II kwartale 2026 r. był nietypowy: główną przyczyną nie było mniejsze zużycie węgla, lecz gwałtowne ograniczenie zużycia ropy. Spadek popytu na paliwa transportowe zmniejszył emisje związane z produktami naftowymi na tyle, że zrównoważył wzrost produkcji energii elektrycznej z węgla. Pokazuje to zarazem, jak szok podażowy może przyspieszyć trend obecny już wcześniej — szybko rosnąca flota pojazdów elektrycznych w Chinach obniża ilość ropy potrzebnej do przewozu ludzi i towarów.

Dlaczego emisje spadły, choć elektrownie węglowe pracowały więcej?

Całkowite emisje dwutlenku węgla w Chinach obniżyły się w II kwartale 2026 r. o 1% rok do roku. Zużycie ropy spadło o 9%, w tym w transporcie o 16%, a przerób ropy naftowej zmalał o 11%. Jednocześnie produkcja energii z węgla wzrosła o 2,4%.

Decyduje skala zmian w poszczególnych paliwach. Analiza CREA, opisana przez Reutersa, wskazuje, że niższe zużycie ropy pozwoliło uniknąć około 35 mln ton emisji CO₂ w samym kwartale. To wystarczyło, by przeważyć dodatkowe emisje wynikające z większej generacji węglowej i obniżyć krajową sumę emisji.

Nie oznacza to, że węgiel przestał być kluczowy dla chińskiego bilansu emisji. Energetyka węglowa i aktywność przemysłowa nadal w dużej mierze przesądzają o rocznej ścieżce emisji kraju. Ten kwartał pokazał jednak, że niższe zużycie paliw w transporcie może już wyraźnie wpływać na krajowy wynik.

Kryzys w cieśninie Ormuz podbił ceny, ale Chiny miały zapas bezpieczeństwa

Zakłócenia eksportu ropy przez cieśninę Ormuz — strategiczny szlak łączący producentów z Zatoki Perskiej z rynkami Azji — ograniczyły dostępne dostawy i podniosły ceny paliw. Od kwietnia do czerwca Chiny zmniejszyły import netto ropy o około 30% rok do roku, czyli o blisko 3,5 mln baryłek dziennie. Czerwcowy import był najniższy od października 2016 r. 1

Tak duży spadek importu nie był wyłącznie miarą słabszego popytu. Gdy ceny były niższe, Chiny zgromadziły zapasy, z których mogły korzystać, gdy import stał się droższy i trudniejszy. Kraj miał też dostęp do tras dostaw niezależnych od Ormuzu. 115

Równocześnie osłabiał się popyt bazowy. Z danych szacunkowych za II kwartał, cytowanych przez Center on Global Energy Policy Uniwersytetu Columbia, wynika, że popyt na benzynę spadł o 5%, a na olej napędowy o 13% rok do roku. 1 Przy wysokich cenach produktów naftowych konsumenci i firmy częściej ograniczali zużycie paliwa, zamiast rekompensować niedobory dodatkowym importem.

Pojazdy elektryczne zmieniły szok podażowy w szybszą zmianę popytu

Reakcję na ograniczenia importowe ułatwiła strukturalna zmiana, która zaczęła się jeszcze przed kryzysem: elektryfikacja transportu drogowego. Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) szacowała, że pojazdy elektryczne zastąpiły w Chinach ponad 1,5 mln baryłek dziennie paliw drogowych w II kwartale 2026 r., wobec około 600 tys. baryłek dziennie rok wcześniej. 9

Inne szacunki mówią o około 1,4 mln baryłek dziennie wypartego popytu na ropę w pierwszej połowie 2026 r. 10 Wynik zależy od metodyki, ale kierunek jest jednoznaczny: elektromobilność istotnie ogranicza popyt na benzynę i olej napędowy.

Wysokie ceny nie stworzyły tego trendu, lecz zwiększyły atrakcyjność alternatyw — samochodów i ciężarówek elektrycznych, kolei oraz zelektryfikowanych urządzeń przemysłowych — względem paliw ropopochodnych. 8 To pomaga wyjaśnić, dlaczego Chiny mogły tak mocno ograniczyć zakupy ropy podczas zaburzeń dostaw, bez porównywalnego załamania mobilności lub aktywności gospodarczej.

Dlaczego Sinopec uważa, że szczyt popytu na ropę przypadł na 2025 r.

Prezes państwowego Sinopecu, największego chińskiego rafinera, ocenił, że bardzo prawdopodobne jest, iż zużycie ropy w Chinach osiągnęło szczyt w 2025 r. — wcześniej, niż wcześniej zakładano. 6 Kluczowa jest zmiana w transporcie: benzyna, olej napędowy i paliwo lotnicze były niegdyś głównymi źródłami wzrostu popytu na ropę, lecz elektryfikacja szybko osłabia tę rolę.

Spadek z II kwartału nie dowodzi, że każda część popytu na ropę będzie trwale maleć. Surowce dla petrochemii i zastosowania przemysłowe mogą podążać inną ścieżką niż paliwa drogowe. Jeden kwartał ukształtowany przez poważne zakłócenia podaży nie przesądza też o długoterminowym trendzie.

Jednak skala wypierania paliw przez pojazdy elektryczne oznacza, że Chiny mogą potrzebować coraz mniej dodatkowej ropy, nawet przy rosnącej liczbie pojazdów i większym transporcie towarowym. To czyni scenariusz szczytu lub plateau całkowitego popytu na ropę bardziej prawdopodobnym niż jeszcze kilka lat temu. 79

Niedobór dziś nie wyklucza nadpodaży jutro

Sierpniowa prognoza IEA opisuje napięty rynek w 2026 r., a nie natychmiastową nadpodaż. Agencja przewidywała spadek światowego popytu na ropę o 1,6 mln baryłek dziennie, ale jeszcze większy spadek globalnej podaży — o 4,3 mln baryłek dziennie, do 102 mln baryłek dziennie — w związku z utrzymującymi się zakłóceniami wokół Ormuzu oraz stratami produkcyjnymi na Bliskim Wschodzie i w Rosji.

Samych zmian rok do roku nie można wprost traktować jako wyliczenia równowagi rynkowej, ponieważ liczy się także punkt wyjścia relacji podaży do popytu. IEA stwierdziła jednak, że wskutek zakłóceń podaż spadła poniżej popytu.

Ryzyko średnioterminowe wygląda inaczej. IEA oczekuje, że w 2027 r. podaż może wzrosnąć o 8,3 mln baryłek dziennie, jeśli przywrócone zostanie zakłócone wydobycie. Jeżeli nastąpi to przy strukturalnie słabszym chińskim popycie na paliwa transportowe, rynek może szybko przesunąć się w stronę nadwyżki. Zależeć to będzie od trwałości spadku popytu napędzanego przez pojazdy elektryczne, tempa odbudowy eksportu i wydobycia na Bliskim Wschodzie oraz popytu w innych regionach świata.

Co słabszy popyt w Chinach oznacza dla eksporterów?

Dla eksporterów ropy zmieniający się profil chińskiego popytu sprawia, że największy rynek importowy ropy na świecie staje się mniej przewidywalny. Dostawcy, którzy opierali się na zakupach Chin — w tym producenci z Zatoki Perskiej i Afryki Zachodniej — mogą w razie szybszego powrotu podaży niż wzrostu konsumpcji mierzyć się z silniejszą konkurencją o odbiorców rafineryjnych i mniejszą siłą cenową.

To ryzyko, a nie przesądzony scenariusz. Podczas aktywnych zakłóceń w Ormuzie utracona podaż może utrzymywać napięcie na rynku nawet przy słabym popycie. Jednak trwały spadek zużycia paliw transportowych w Chinach osłabiłby jedno z najważniejszych źródeł przyrostu światowego zapotrzebowania na ropę.

Czy Chiny są bliżej szczytu emisji przed 2030 r.?

Niższe zużycie ropy zwiększa szanse na wcześniejsze osiągnięcie szczytu emisji, zwłaszcza gdy wynika z trwałej zmiany technologicznej, a nie przejściowego spadku aktywności gospodarczej. II kwartał 2026 r. dostarcza dowodów, że elektryfikacja transportu zaczyna wpływać na całą ścieżkę emisji Chin.

Nie jest to jednak potwierdzenie, że kraj osiągnął już trwały szczyt krajowych emisji. Według danych CREA, relacjonowanych we wrześniu, emisje wzrosły w I kwartale, przez co w całym pierwszym półroczu były nieznacznie wyższe rok do roku. Przyszłe wyniki nadal będą silnie zależeć od zużycia węgla, popytu na energię elektryczną, pogody, produkcji przemysłowej i rozbudowy czystych źródeł energii.

Trwalszy wniosek jest węższy: chiński popyt na ropę przestał być historią jednokierunkowego wzrostu. Wraz z rozwojem transportu elektrycznego może zmniejszać podatność kraju na szoki importowe i cenowe oraz bezpośrednio obniżać emisje — nawet w okresach wzrostu produkcji energii z węgla.