Toyota stawia na Chiny. Elektryczny Lexus jako symbol strategicznego zwrotu

Plan Toyoty, by nową generację elektrycznego SUV-a Lexusa produkować najpierw w Szanghaju, a dopiero później w Japonii, oznacza coś więcej niż uruchomienie kolejnego modelu w Chinach. Japoński koncern przesuwa część najbardziej zaawansowanych prac nad samochodami elektrycznymi i ich produkcją do kraju, w którym najszybciej rozwijają się rynek EV, baterie oraz lokalna konkurencja.

Produkcja ma ruszyć jesienią 2027 roku w początkowym tempie około 1000 samochodów miesięcznie. Od 2028 roku Toyota planuje zwiększyć ją do dziesiątek tysięcy egzemplarzy rocznie. 234 To ostrożny start w porównaniu z planowaną roczną zdolnością fabryki na poziomie około 100 tysięcy pojazdów, co sugeruje stopniowe wdrażanie modelu, a nie natychmiastową walkę o maksymalny wolumen. 1213

Koniec zasady „najpierw Japonia”

Toyota przez lata rozwijała i produkowała w Japonii najważniejsze modele wykorzystujące nowe technologie. Tak powstawały między innymi strategiczne samochody hybrydowe i wodorowe. W przypadku elektrycznego SUV-a Lexusa kolejność będzie odwrotna: Chiny staną się pierwszym miejscem produkcji nowej generacji auta bateryjnego. 24

To ważna zmiana organizacyjna. Chińska działalność Toyoty otrzyma większą rolę nie tylko w sprzedaży, lecz także w rozwoju produktu, produkcji i zbieraniu informacji zwrotnych od klientów. Koncern będzie mógł lepiej uwzględniać lokalne oczekiwania, ściślej współpracować z chińskimi dostawcami i szybciej reagować na ruchy rywali.

Decyzja ma również wymiar obronny. Sprzedaż Toyoty i Lexusa w Chinach spadła w lipcu 2026 roku o 24,3 procent rok do roku, podał Reuters. 19 Rynek samochodowy jest tam wyjątkowo konkurencyjny, a rodzimi producenci zdobyli przewagę dzięki elektrykom z rozbudowanym oprogramowaniem, bogatym wyposażeniem i znacznie szybszym cyklem aktualizacji modeli. 171819

Fabryka w Szanghaju to coś więcej niż zakład montażowy

W lutym 2025 roku Toyota ogłosiła utworzenie w dzielnicy Jinshan w Szanghaju spółki należącej w całości do koncernu. Jej zadaniem ma być rozwój i produkcja elektrycznych Lexusów oraz baterii. Początkową zdolność produkcyjną ustalono na około 100 tysięcy samochodów rocznie. 12

Zakład wyróżnia się tym, że działa poza typowym dla zagranicznych producentów w Chinach modelem joint venture z lokalnym partnerem. Według doniesień będzie dopiero drugą w Chinach w pełni zagraniczną fabryką samochodów, po szanghajskiej Gigafactory Tesli. 1314

Dla Lexusa oznacza to bezpośrednie wejście w chiński ekosystem samochodów elektrycznych: z lokalnym rozwojem, produkcją i większą kontrolą nad łańcuchem dostaw. Uruchomienie fabryki jest oczekiwane w 2027 roku, a jej docelowa zdolność ma wynosić do 100 tysięcy elektrycznych pojazdów rocznie. 1314

Gigacasting ma pomóc w walce o koszty i zasięg

Planowany SUV ma wykorzystywać technologię zintegrowanego odlewania, znaną jako gigacasting. Polega ona na łączeniu wielu elementów aluminiowego nadwozia w jeden duży komponent. Dzięki temu można ograniczyć liczbę części oraz etapów montażu.

Według doniesień technologia może zmniejszyć masę niektórych elementów nadwozia nawet o 20 procent, jednocześnie zwiększając sztywność konstrukcji i skracając czas produkcji. 3410

Każda z tych korzyści odpowiada na problemy, z którymi Toyota mierzy się w Chinach. Lżejsza konstrukcja może poprawić zasięg, mniejsza liczba części uprościć produkcję, a krótszy montaż pomóc zmniejszyć dystans dzielący japoński koncern od wyspecjalizowanych producentów chińskich.

Sam gigacasting nie zagwarantuje jednak sukcesu. Lexus będzie musiał zaoferować również konkurencyjną cenę, sprawne oprogramowanie, dobre parametry ładowania, atrakcyjny design i bogate wyposażenie. Wybór Chin jako miejsca pierwszej produkcji modelu wykorzystującego tę technologię pokazuje jednak, że Toyota chce konkurować na zasadach coraz ważniejszych dla lokalnego rynku EV: kosztu, szybkości rozwoju i technologicznego zaawansowania.

Chiny są rynkiem, którego nie można traktować drugoplanowo

Chiny to nie tylko największy rynek samochodów elektrycznych na świecie. To także centrum produkcji, dostaw komponentów i technologii bateryjnych. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej samochody elektryczne odpowiadały w 2025 roku za niemal 55 procent sprzedaży nowych aut w Chinach. Wstępne dane za kwiecień 2026 roku wskazywały na udział przekraczający 60 procent w ujęciu miesięcznym.

Chiny wyprodukowały w 2025 roku około 16 milionów samochodów elektrycznych, czyli mniej więcej 70 procent światowej produkcji. Odpowiadały też za ponad 80 procent globalnej produkcji ogniw akumulatorowych. Taka koncentracja zapewnia producentom dostęp do rozbudowanej sieci dostawców, doświadczenia w dziedzinie baterii oraz milionów klientów znających samochody elektryczne.

Ta skala ma jednak drugą stronę. Chiny są również jednym z najtrudniejszych miejsc do budowania marży premium. Krajowi producenci zaostrzyli konkurencję cenową, a Reuters wskazuje na słaby popyt i nadwyżkę mocy produkcyjnych na rynku. 1718 Toyota zyskuje więc dostęp do najbardziej rozwiniętego środowiska EV, ale jednocześnie musi liczyć się z tym, że chiński rynek szybko odrzuca produkty zbyt drogie, spóźnione lub niedostatecznie dostosowane do lokalnych oczekiwań.

Ostrożny początek produkcji jest zamierzony

Tempo 1000 samochodów miesięcznie oznacza w przeliczeniu około 12 tysięcy aut rocznie — zaledwie ułamek planowanej zdolności fabryki wynoszącej 100 tysięcy pojazdów. Różnica sugeruje, że Toyota chce najpierw sprawdzić produkt, proces produkcyjny i pozycjonowanie marki Lexus, zanim zdecyduje się na większą skalę.

Z biznesowego punktu widzenia takie podejście jest zrozumiałe. Elektryczny model premium wchodzący na zatłoczony rynek musi udowodnić, że przyciągnie klientów nie tylko dzięki reputacji Toyoty. Początkowa, ograniczona produkcja daje koncernowi przestrzeń na dopracowanie montażu, ocenę popytu i sprawdzenie, czy Lexus będzie w stanie utrzymać cenę premium wobec chińskich alternatyw.

Plan zwiększenia produkcji do dziesiątek tysięcy egzemplarzy rocznie od 2028 roku pokazuje, że Toyota widzi możliwość dalszego rozwoju, jeśli model spotka się z dobrym przyjęciem. 23 Koncern nie podał jednak dokładnego celu na 2028 rok, dlatego ostateczna skala produkcji pozostaje niepewna. 6

Reset w Chinach, ale nie pełna zmiana strategii Toyoty

Projekt w Szanghaju nie oznacza, że Toyota rezygnuje z innych rodzajów napędu. Dostępne informacje wskazują raczej na bardziej precyzyjny ruch: koncern koncentruje nowe kompetencje w dziedzinie samochodów elektrycznych tam, gdzie presja konkurencyjna jest największa, jednocześnie zachowując elastyczność w pozostałych częściach globalnego biznesu.

To rozróżnienie ma znaczenie. Problemy Toyoty w Chinach są realne, ale odpowiedzią nie jest wyłącznie zwiększanie produkcji. Firma zmienia także miejsce, w którym rozwijane są zaawansowane produkty, sposób ich wytwarzania oraz tempo dostosowywania ich do rynku. Elektryczny Lexus z Szanghaju będzie jednym z najważniejszych testów tej strategii.

Toyota musi połączyć swoją dyscyplinę produkcyjną z szybszym chińskim cyklem rozwoju samochodów elektrycznych. Sukces będzie zależał nie tylko od otwarcia fabryki, lecz także od lokalnego dopasowania produktu, konkurencyjnego oprogramowania i dostawców, właściwej polityki cenowej oraz wystarczająco szybkiego odświeżania modelu, by nadążyć za BYD i innymi chińskimi markami.

W tym sensie szanghajska fabryka Lexusa jest jednocześnie zakładem produkcyjnym i poligonem doświadczalnym. Toyota zakłada, że elektryczny Lexus opracowany i produkowany najpierw w Chinach pomoże jej odzyskać znaczenie na tym rynku — bez całkowitego porzucania elastycznej, wielotorowej strategii, która od lat definiuje globalny biznes koncernu.