Toyota stawia na Chiny. Nowy elektryczny Lexus zmienia strategię koncernu

Plan Toyoty, by od jesieni 2027 roku produkować nowego elektrycznego SUV-a Lexusa w Szanghaju, oznacza coś więcej niż premierę kolejnego modelu. Koncern odchodzi od wieloletniego schematu, w którym najbardziej strategiczne samochody najpierw opracowywano i wytwarzano w Japonii. Początkowa produkcja ma wynosić około 1000 aut miesięcznie, a od 2028 roku wzrosnąć do dziesiątek tysięcy sztuk rocznie. Wykorzystanie technologii gigacasting oraz budowa całkowicie własnego zakładu sprawiają, że projekt będzie testem zdolności Toyoty do tworzenia samochodów elektrycznych bliżej chińskich klientów i dostawców. 46

Od zasady „najpierw Japonia” do strategii „najpierw Chiny”

Japonia przez lata była dla Toyoty bazą rozwoju najważniejszych modeli i technologii. To tam powstawały między innymi Prius oraz napędzany wodorem Mirai. Decyzja, by nowego elektrycznego Lexusa najpierw produkować i wprowadzić na rynek w Chinach, sugeruje, że bliskość chińskich klientów, dostawców i szybkich cykli produktowych stała się dla firmy przewagą konkurencyjną. 48

Chiny nie są już tylko ogromnym rynkiem zbytu. To również jedno z najbardziej dynamicznych środowisk dla samochodów elektrycznych zasilanych wyłącznie z akumulatora, czyli BEV. Krajowi producenci potrafią szybko zmieniać ceny, wyposażenie i gamę modeli. Program rozwijany na miejscu pozwala Toyocie podejmować takie decyzje lokalnie, zamiast dostosowywać produkty opracowane w Japonii dopiero wtedy, gdy rynek zdąży się zmienić.

Dlaczego ważniejszy jest SUV niż logo Lexusa

Samochód z Szanghaju ma być elektrycznym SUV-em lub crossoverem Lexusa. Jednocześnie Toyota wstrzymała prace nad następcą modelu LF-ZC — elektrycznym sedanem Lexusa, który miał być rozwijany w Japonii. Koncern zapowiedział, że technologie opracowane dla anulowanego projektu, w tym gigacasting, zostaną wykorzystane w innych pojazdach. 214

To wygląda raczej na korektę kierunku niż wycofanie się z elektromobilności. Toyota koncentruje ograniczone zasoby na:

• SUV-ach, które uznaje za kategorię o większym potencjale popytu niż niskie, elektryczne sedany; 1415
• Chinach, gdzie konkurencja w segmencie BEV jest szczególnie intensywna;
• technologiach produkcyjnych, które mogą ograniczyć złożoność procesu i poprawić ekonomikę samochodu.

W praktyce firma zastępuje opracowywaną w Japonii technologiczną wizytówkę produktem skoncentrowanym na Chinach i mającym wyraźniejszą drogę do realnego popytu.

Gigacasting to zakład na produkcję, nie tylko sposób na mniejszą masę

Gigacasting polega na odlewaniu dużych fragmentów aluminiowej konstrukcji samochodu jako zintegrowanych elementów, zamiast łączenia wielu mniejszych części. Technologia ta była kojarzona również z anulowanym projektem LF-ZC i ma trafić do SUV-a produkowanego w Szanghaju. 214

Jej znaczenie wykracza poza obniżenie masy nadwozia. Mniejsza liczba części i etapów montażu może uprościć produkcję, skrócić czas składania pojazdu i poprawić konkurencyjność kosztową. Niższa masa sprzyja także zwiększeniu zasięgu, a bardziej zintegrowana konstrukcja może poprawić sztywność nadwozia. Według doniesień gigacasting ma być elementem szerszego planu, którego celem jest stworzenie lżejszego i wydajniejszego Lexusa. 67

Sama technologia nie zlikwiduje jednak przewagi chińskich producentów. Klienci w Chinach porównują również oprogramowanie, ładowanie, cenę, stylistykę i tempo aktualizacji. Gigacasting może wzmocnić fundament produkcyjny, ale Toyota nadal musi stworzyć samochód odpowiadający lokalnym oczekiwaniom.

Rozwój Chin jest dla Toyoty także sygnałem ostrzegawczym

Skala chińskiego rynku tłumaczy, dlaczego Toyota jest gotowa uruchomić tam dedykowaną działalność związaną z elektrycznymi Lexusami. W jednym z raportów ubiegłoroczną sprzedaż samochodów BEV w Chinach oszacowano na 8,57 mln sztuk, a do 2030 roku prognozowano wzrost do 11,41 mln. 7

Ta szansa oznacza jednocześnie ogromną presję ze strony BYD i innych chińskich marek. Sprzedaż samochodów Toyoty i Lexusa w Chinach spadła w lipcu o około 24 proc. rok do roku. Według doniesień przyczyną były między innymi słabszy popyt na samochody nieelektryczne oraz konkurencja ze strony modeli elektrycznych, które oferują rozbudowane oprogramowanie. 5 W pierwszej połowie roku globalna sprzedaż Toyoty zmniejszyła się o 2,9 proc., a spadek w Chinach o 17,1 proc. zniwelował lepsze wyniki w Ameryce Północnej i Japonii. 1

Projekt w Szanghaju jest więc jednocześnie planem ekspansji i reakcją obronną. Toyota nie wchodzi na dziewiczy rynek — próbuje odzyskać znaczenie w miejscu, gdzie jej tradycyjne atuty, takie jak niezawodność, skala produkcji i napędy hybrydowe, nie wystarczają już w pojedynkę.

Własna fabryka w Szanghaju podnosi stawkę

Nowy zakład Toyoty ma być całkowicie własną fabryką samochodów elektrycznych Lexusa i powiązanych z nimi akumulatorów. Jeśli powstanie zgodnie z planem, Toyota będzie dopiero drugim zagranicznym producentem samochodów, który uruchomi w Szanghaju całkowicie zagraniczny zakład, po Tesli. Fabryka Tesli była pierwszym tego typu zakładem motoryzacyjnym w Chinach.

Taka struktura daje Toyocie większą bezpośrednią kontrolę nad planowaniem produktów, procesem produkcyjnym, zakupami i przekazywaniem wiedzy operacyjnej. Jednocześnie odpowiedzialność za tempo działania i wykonanie projektu spoczywa przede wszystkim na samej Toyocie, a nie na tradycyjnym modelu spółki joint venture.

Docelowe możliwości zakładu mają być znacznie większe niż początkowy poziom około 1000 samochodów miesięcznie. Ta różnica jest istotna: pierwszy model może pełnić funkcję kontrolowanego wdrożenia i programu nauki, zanim Toyota wykorzysta tę technologię w pojazdach produkowanych na większą skalę. 6

Dobre wyniki finansowe pozwalają na selektywny zwrot

Toyota nie podejmuje tej decyzji pod presją kryzysu finansowego. Zysk netto koncernu w pierwszym kwartale roku finansowego 2027 wzrósł o 75,6 proc. rok do roku, do około 1,47 bln jenów. Firma podniosła również całoroczną prognozę zysku operacyjnego o 400 mld jenów, do 3,4 bln jenów.

Wyniki wspierał popyt na hybrydy. Dzięki temu Toyota może kontynuować strategię wielu ścieżek: oferować hybrydy na rynkach, na których wciąż cieszą się zainteresowaniem, oraz rozwijać samochody BEV tam, gdzie wymagają tego regulacje i preferencje klientów.

To finansowe zabezpieczenie pokazuje, że projektu w Szanghaju nie należy odczytywać jako porzucenia hybryd ani jako zobowiązania do pełnej elektryfikacji na każdym rynku. To skoncentrowana inwestycja w region, w którym dotychczasowa gama Toyoty znajduje się pod największą presją.

Co projekt musi udowodnić

Premiumowy Lexus SUV produkowany początkowo w liczbie około 1000 sztuk miesięcznie sam nie odwróci spadku sprzedaży Toyoty w Chinach. Ważniejsze będzie to, czy program przyniesie powtarzalne przewagi w trzech obszarach:

1. Tempo rozwoju produktu: czy Toyota będzie w stanie wystarczająco szybko tworzyć samochody przeznaczone specjalnie dla Chin?
2. Koszt i skala: czy gigacasting i lokalny łańcuch dostaw pozwolą konkurować ceną z BYD i innymi chińskimi markami?
3. Transfer technologii: czy doświadczenia z premiery Lexusa trafią do produkowanych na większą skalę modeli Toyoty i Lexusa wkrótce po 2028 roku?

Jeśli odpowiedź na te pytania będzie twierdząca, Szanghaj może stać się dla Toyoty poligonem doświadczalnym nowego systemu rozwoju i produkcji samochodów elektrycznych. Jeśli nie, zakład może pozostać kosztowną wizytówką segmentu premium na rynku, który coraz bardziej premiuje szeroką gamę, oprogramowanie i szybkie wprowadzanie zmian.

Wniosek

Plan produkcji elektrycznego Lexusa w Chinach oznacza selektywne przyspieszenie, a nie całkowite odwrócenie strategii Toyoty. Koncern przenosi rozwój i produkcję zaawansowanych samochodów elektrycznych bliżej Chin, ponieważ właśnie tam spotykają się największy popyt na BEV, najostrzejsza konkurencja i najszybsze cykle produktowe. SUV, gigacasting i całkowicie własna fabryka mają zwiększyć zdolność Toyoty do reagowania na te warunki.

Dobre wyniki finansowe i utrzymujący się popyt na hybrydy pozwalają firmie przeprowadzić ten zwrot na własnych zasadach. Prawdziwy test rozpocznie się jednak dopiero po premierze pierwszego Lexusa z Szanghaju. Wtedy okaże się, czy Toyota potrafi przekształcić niskoseryjny, prestiżowy samochód elektryczny w szerszą strategię dla Chin — szybszą, bardziej lokalną i lepiej dopasowaną do konkurencji.