Wojna z Iranem wywołała kryzys paliwowy, nie tylko naftowy

Najważniejszy problem nie zaczyna się przy szybie naftowym

Columbia University’s Center on Global Energy Policy (CGEP) ocenia, że wojna z Iranem i zamknięcie cieśniny Ormuz doprowadziły przede wszystkim do kryzysu paliw rafinowanych. Największym brakiem nie jest sama surowa ropa, lecz zdolność do przetworzenia jej w diesel, paliwo lotnicze i benzynę, spełniające lokalne normy i mogące dotrzeć do rynków, na których są potrzebne. 1

To zasadnicza różnica. Ropę można stosunkowo łatwo przechowywać, przekierować inną trasą albo uwolnić z rezerw strategicznych. Znacznie trudniej szybko odtworzyć produkcję i dystrybucję gotowych paliw, gdy uszkodzone są rafinerie, zamknięte szlaki morskie lub ograniczone kanały eksportowe.

Co pokazuje różnica między ceną ropy a ceną paliwa

Najwyraźniejszym sygnałem z rynku jest gwałtowne rozjechanie się cen surowca i produktów końcowych. Marże rafineryjne na amerykańskim dieslu — czyli różnica między ceną diesla a kosztem ropy zużytej do jego produkcji — przekroczyły 100 dolarów za baryłkę, podczas gdy WTI kosztowała około 85 dolarów. Na świecie gotowe paliwa transportowe były wyceniane na około 150–190 dolarów za baryłkę. 1

Nie jest to typowy obraz niedoboru koncentrującego się przy wydobyciu. Ceny wskazują, że wąskie gardło przesunęło się dalej w łańcuchu dostaw: brakuje dostępnych mocy rafineryjnych i dystrybucyjnych, by przetworzyć dostępną — także uwolnioną z rezerw — ropę w paliwo o wymaganej jakości i w odpowiedniej skali.

Cztery zakłócenia uderzyły jednocześnie

Według CGEP kryzys nie był skutkiem jednej awarii, lecz nałożenia się kilku problemów:

• Osłabło rafinowanie na Bliskim Wschodzie. Po atakach i zamknięciu cieśniny Ormuz praca rafinerii w regionie spadła o 27%. 1
• Ropa znalazła więcej alternatywnych tras niż gotowe paliwa. Część ładunków ropy nadal płynęła innymi, niekiedy trudnymi do prześledzenia szlakami określanymi jako „dark transit”, ale transport produktów rafinowanych odbudował się w znacznie mniejszym stopniu. 1
• Ograniczono rosyjskie rafinowanie i eksport. Ukraińskie ataki zakłóciły pracę rosyjskich rafinerii, a Rosja przedłużyła zakaz eksportu diesla. 1
• Chiny nie wypełniły całej luki. Państwo to zachowało znaczące moce rafineryjne, jednak limity eksportowe ograniczyły ilość paliwa trafiającego na światowy rynek. Niewykorzystane moce nie zostały w pełni uruchomione na potrzeby zagranicznych odbiorców. 1

W efekcie jednocześnie ograniczone zostały: samo przetwarzanie ropy, produkcja paliw spełniających konkretne normy, transport morski oraz możliwość sprzedaży transgranicznej.

Diesel i paliwo lotnicze: szok widoczny w realnym handlu

Skala problemu była widoczna nie tylko w notowaniach, lecz także w przepływach towarów. Morski handel dieslem zmniejszył się o około 20%, a handel paliwem lotniczym spadł o mniej więcej jedną trzecią. 1

To ma konsekwencje wykraczające poza sam rynek ropy. Diesel napędza transport ciężarowy, rolnictwo i znaczną część przemysłu, natomiast paliwo lotnicze jest podstawą funkcjonowania lotnictwa. Gdy tych produktów brakuje albo gwałtownie drożeją, rosną koszty przewozów, podróży lotniczych, ogrzewania i produkcji przemysłowej, a wyższe ceny przenikają do całej gospodarki.

Dlaczego uwolnienie rezerw ropy nie wystarczyło

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) uwolniła z rezerw kryzysowych 400 milionów baryłek. Decyzja ta pokazała jednak ograniczenia systemu bezpieczeństwa energetycznego zbudowanego głównie wokół surowej ropy. Około 72% uwolnionego wolumenu stanowiła ropa, która może dostarczyć rafineriom surowca, ale sama nie jest w stanie:

• przywrócić pracy rafinerii uszkodzonych lub niedostępnych z powodu konfliktu;
• zastąpić brakującego eksportu diesla i paliwa lotniczego;
• udrożnić ograniczone szlaki morskie i sieci dystrybucyjne;
• rozwiązać problem różnic w normach i specyfikacjach paliw obowiązujących w poszczególnych regionach. 1

Nie oznacza to, że rezerwy ropy są bezużyteczne. Mogą złagodzić szok związany z brakiem surowca. Problem polega na tym, że w kryzysie takim jak ten niedobór może dotyczyć przede wszystkim zdolności przetwarzania i dostępu do gotowych produktów.

Kryzys ujawnił wcześniejszą słabość systemu

Wojna wybuchła w momencie, gdy w poprzedniej dekadzie OECD straciła niemal 2 miliony baryłek dziennie mocy rafineryjnych. Zapasy destylatów na półkuli północnej były niższe od średniej, a awaryjne zapasy produktów zostały w dużej mierze wykorzystane. 1

To oznaczało mniej wolnych mocy i mniej buforów bezpieczeństwa, gdy kilka ważnych źródeł dostaw zostało zakłóconych jednocześnie. W ujęciu CGEP rafinerie nie są więc wyłącznie obiektami komercyjnymi, które można zastąpić większym importem ropy. To infrastruktura strategiczna — zwłaszcza gdy produkuje dokładnie takie gatunki paliwa, jakich potrzebuje dany region.

Koszt niedoboru paliw odczuwalny jest w inflacji

Szok po stronie rafinerii wyjaśnia również, dlaczego gospodarcze skutki kryzysu pojawiają się nie tylko w postaci wyższej ceny ropy, lecz także jako presja inflacyjna. Przywołane w analizie szacunki dla Wielkiej Brytanii wskazują na dodatkowy koszt energii i transportu drogowego w wysokości 9,8 miliarda funtów, a także około 190 milionów funtów dodatkowych tygodniowych kosztów energii ponoszonych przez gospodarstwa domowe i przedsiębiorstwa. 1

Droższy diesel, benzyna i paliwo lotnicze zwiększają koszty transportu i działalności firm, obniżają realne dochody oraz zmniejszają marże przedsiębiorstw. Mogą też komplikować politykę pieniężną: banki centralne muszą reagować na ponowny wzrost inflacji napędzanej cenami paliw, co może oznaczać presję na wyższe koszty kredytu. 1

Jak powinno wyglądać bezpieczeństwo energetyczne

Wniosek CGEP nie polega na tym, by utrzymywać każdą starą rafinerię. Chodzi raczej o stworzenie świadomie wyznaczonego strategicznego minimum, obejmującego:

• wystarczające moce przetwarzania ropy;
• zapasy gotowych paliw, a nie tylko surowca;
• odporne terminale importowe i infrastrukturę dystrybucyjną;
• możliwość produkcji paliw o różnych regionalnych specyfikacjach;
• wcześniej przygotowane szlaki handlowe, które mogą działać po zamknięciu ważnego morskiego wąskiego gardła. 1

Sama moc rafineryjna również nie wystarczy. Rafineria musi mieć dostęp do odpowiedniej ropy, możliwość wytwarzania wymaganych gatunków paliwa oraz połączenie z rynkami, na których występuje deficyt.

Szersza lekcja jest prosta: bezpieczeństwo energetyczne powinno obejmować całą drogę — od surowca, przez rafinerię i transport, po paliwo tankowane do ciężarówek, samolotów i samochodów.

Wojna z Iranem pokazała cenę traktowania tego końcowego etapu jako dodatku. Kraj może mieć formalnie dostęp do ropy, a mimo to zmagać się z poważnym niedoborem paliw transportowych, których jego gospodarka faktycznie potrzebuje.