Kryzys w Cieśninie Ormuz zmienia światową gospodarkę. Skutki wojny mogą być odczuwalne do 2027 roku

Najważniejszy wniosek: to nie tylko kryzys na rynku ropy

Sześć miesięcy wojny USA i Izraela z Iranem przyniosło światowej gospodarce przede wszystkim szok podażowo-logistyczny, a nie natychmiastową globalną recesję. Ograniczenie ruchu w Cieśninie Ormuz uderzyło w eksporty państw Zatoki, transport tankowcami, rafinerie, paliwa, nawozy i łańcuchy dostaw żywności.

W efekcie gospodarki mierzą się z inflacją kosztową: ceny rosną, ponieważ trudniej i drożej zdobyć podstawowe surowce oraz moce transportowe, nawet gdy wzrost gospodarczy słabnie. Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada nierównomierną inflację, spadek realnej siły nabywczej gospodarstw domowych i stopniową, a nie natychmiastową poprawę.

O tym, jak szybko sytuacja się unormuje, zdecyduje nie samo techniczne otwarcie cieśniny. Kluczowe będzie to, czy ubezpieczyciele, armatorzy, producenci i odbiorcy uznają przepływ statków za trwale bezpieczny.

Dlaczego Cieśnina Ormuz ma tak duże znaczenie

Przed wojną przez tę wąską drogę morską przepływała mniej więcej jedna piąta światowej konsumpcji ropy oraz znaczna część skroplonego gazu ziemnego. Ataki i groźby wobec statków sprawiły, że ubezpieczenia stały się niedostępne albo zaporowo drogie. W rezultacie część jednostek pozostawała bez ruchu nawet wtedy, gdy sama cieśnina nie była fizycznie całkowicie nieprzejezdna. Brookings określił ten stan jako faktyczne zamknięcie szlaku, a późniejsze doniesienia wskazywały na jedynie częściową odbudowę przepływów po tymczasowych porozumieniach. 211

Zakłócenie zadziałało dwutorowo. Z jednej strony ograniczyło podaż, a z drugiej stworzyło wąskie gardło logistyczne. Producenci z regionu nie mogli regularnie wysyłać eksportu, tankowce czekały w kolejkach lub wybierały dłuższe trasy, a odbiorcy zaczęli konkurować o ładunki z innych części świata.

Dlatego skutki kryzysu wykraczają poza prosty wzrost notowań ropy Brent. Drożeją również transport, ubezpieczenia, rafinacja, produkty petrochemiczne i towary zależne od paliw.

Rekordowe uwolnienie rezerw złagodziło szok, ale nie usunęło problemu

W marcu IEA zatwierdziła uwolnienie 400 mln baryłek ropy z rezerw strategicznych. Największą część dostaw zadeklarowały Stany Zjednoczone. Była to największa skoordynowana operacja tego typu w historii agencji, której celem było ograniczenie skoku cen i niedoboru surowca. 511

Rezerwy strategiczne mogą dostarczyć na rynek fizyczne baryłki ropy, ale nie sprawią, że niebezpieczny szlak morski stanie się bezpieczny. Nie odbudują też zniszczonej infrastruktury, nie uruchomią natychmiast wyłączonych złóż i rafinerii, nie zastąpią brakujących tankowców ani nie uzupełnią zapasów produktów naftowych.

Dlatego uwolnienie rezerw mogło uspokoić rynek w krótkim terminie, ale nie zlikwidowało przyczyny zakłóceń. To raczej amortyzator niż rozwiązanie kryzysu.

Dlaczego diesel i benzyna mogą drożeć nawet po spadku cen ropy

Pierwszy impuls pojawił się na rynku ropy, lecz szybko przeniósł się na produkty rafinowane. Diesel jest niezbędny dla transportu drogowego, żeglugi, budownictwa i rolnictwa. Benzyna wpływa bezpośrednio na koszty dojazdów, a paliwa opałowe zyskują szczególne znaczenie przed sezonem grzewczym. Droższy surowiec i transport zwiększają także koszty produkcji tworzyw sztucznych i innych produktów petrochemicznych.

Największym ograniczeniem okazały się moce rafineryjne. Reuters informował, że wojna doprowadziła światowy system rafineryjny blisko granicy wydolności. W sierpniowej analizie europejski diesel był droższy o ponad 70 proc. niż na początku wojny, a ceny benzyny w USA wzrosły o około 60 proc.

To wyjaśnia, dlaczego konsumenci nie muszą od razu odczuć ulgi, gdy notowania ropy zaczną spadać. Rafinerie muszą odtworzyć produkcję, zapasy trzeba uzupełnić, a sieci transportowe powinny wrócić do regularnego działania.

W sierpniowej prognozie EIA średnia cena ropy Brent w trzecim kwartale 2026 roku wynosiła około 85 dolarów za baryłkę. Agencja zakładała późniejsze obniżki wraz ze stopniowym wzrostem ruchu w Ormuz i powrotem wyłączonej produkcji. 1819

Szok żywnościowy pojawia się z opóźnieniem

Paliwo i nawozy są podstawowymi nakładami w rolnictwie. Ich drożenie zwiększa koszty siewu, nawadniania, zbiorów i transportu. Niedobór nawozów może skłonić rolników do ograniczenia ich stosowania albo zmiany planowanych upraw. Skutki takich decyzji są widoczne dopiero po kilku miesiącach, gdy przychodzi czas zbiorów.

Bliski Wschód jest ważnym źródłem eksportu nawozów, a wojna zakłóciła transport m.in. mocznika i amoniaku. Według Reutersa przez Ormuz zwykle przepływało około 30 proc. światowego handlu mocznikiem, a niedobory już wpływały na decyzje rolników dotyczące zasiewów.

Ryzyko zwiększają pogoda i inne konflikty. Organizacja Narodów Zjednoczonych do spraw Wyżywienia i Rolnictwa (FAO) ostrzegała, że wojny w Iranie i Ukrainie, droższa ropa, ograniczona dostępność nawozów oraz zjawisko El Niño jednocześnie podnoszą koszty produkcji i obniżają potencjalne plony.

Dodatkowym problemem są zakłócenia na Morzu Czarnym. Reuters podał, że eksport zbóż z Ukrainy w pierwszych dwóch tygodniach sierpnia spadł o 75 proc. rok do roku po nowych utrudnieniach w żegludze.

Skutki nie będą wszędzie takie same. Najbardziej wrażliwi są konsumenci w Azji, Afryce i innych gospodarkach importujących żywność, gdzie jedzenie zajmuje większą część budżetów domowych. Jednocześnie stosunkowo wysokie zapasy, postęp technologiczny w rolnictwie i wzrost produkcji u kluczowych eksporterów zapewniają światowemu systemowi pewną odporność. Dostępne dane nie uzasadniają więc jednej precyzyjnej prognozy dotyczącej globalnych strat plonów ani wzrostu ubóstwa.

Inflacja, wzrost gospodarczy i zapasy przed zimą

Kryzys stawia banki centralne przed trudnym wyborem. Spowolnienie gospodarcze przemawia za łagodniejszą polityką pieniężną, ale niedobory energii i żywności podbijają inflację. Rządy mogą dopłacać do paliw lub żywności, jednak wtedy część kosztów przechodzi na finanse publiczne.

Jeśli zakłócenia się utrzymają, gospodarstwa domowe mogą ograniczyć wydatki uznaniowe, ponieważ większą część dochodów pochłoną energia, transport i zakupy spożywcze. To z kolei osłabi popyt i może pogłębić spowolnienie.

Perspektywa zimowa zależy więc bardziej od logistyki niż od samej ceny ropy. Formalne wznowienie żeglugi w Ormuz nie oznacza natychmiastowego rozładowania kolejek tankowców, powrotu ubezpieczycieli, odbudowy zapasów czy uruchomienia rafinerii. Nie cofnie również decyzji rolników podjętych w czasie, gdy nawozy i diesel były niedostępne albo zbyt drogie.

Wczesny model oddziału Rezerwy Federalnej w Dallas pokazywał skalę ryzyka. Założono w nim, że zamknięcie cieśniny ograniczające dostęp do blisko 20 proc. światowych dostaw ropy podniosłoby średnią cenę WTI do 98 dolarów za baryłkę i obniżyło annualizowane tempo wzrostu realnego globalnego PKB o 2,9 pkt proc. w drugim kwartale 2026 roku. Ten sam model wskazywał, że ponowne otwarcie mogłoby przynieść gwałtowne odbicie, ale wynik zależałby od czasu trwania i tempa odbudowy dostaw. 14

Co zdecyduje o cenach ropy w 2027 roku

EIA oczekuje, że większość regionalnej produkcji i przepływów handlowych zbliży się do poziomów sprzed konfliktu na początku 2027 roku. Jednocześnie zakłada, że zakłócenia rzędu około 600 tys. baryłek dziennie mogą utrzymać się do końca tego roku. 1923

W scenariuszu stopniowej odbudowy EIA prognozuje średnią cenę Brent na poziomie około 87 dolarów za baryłkę w 2026 roku i 69 dolarów w 2027 roku. Dla amerykańskiej benzyny detalicznej przewidywane średnie wynoszą odpowiednio 3,78 i 3,29 dolara za galon. 17

To prognozy warunkowe, a nie gwarancje. Kolejne ataki na statki, uszkodzenia instalacji naftowych, energetycznych lub wodnych w Zatoce Perskiej albo ponowne faktyczne zamknięcie cieśniny podważyłyby scenariusz normalizacji.

Również bardziej optymistyczny scenariusz IEA, zakładający znaczną nadwyżkę ropy w 2027 roku, wymaga trwałego powrotu żeglugi przez Ormuz i wzrostu podaży szybszego niż wzrost popytu. 41024

Dlaczego światowe giełdy mogą rosnąć, gdy gospodarki Zatoki cierpią

Wzrost głównych indeksów giełdowych nie oznacza, że wszystkie regiony i sektory korzystają na wojnie. Globalne indeksy są w dużej mierze napędzane przez największe spółki technologiczne oraz oczekiwania dotyczące inwestycji w sztuczną inteligencję.

Gospodarki Zatoki Perskiej są natomiast bezpośrednio zależne od żeglugi, wolumenu eksportu energii, turystyki, zaufania do rynku nieruchomości i bezpieczeństwa infrastruktury. Z tego powodu ich rynki reagują gwałtownie na informacje o zawieszeniu broni i negocjacjach, a nie tylko na zachowanie światowych indeksów.

Reuters informował o mieszanych wynikach giełd państw Zatoki, gdy inwestorzy oceniali zakłócenia w żegludze przez Ormuz, impas negocjacyjny i zmiany cen ropy.

Dane potwierdzają wyraźną ekspozycję firm z regionu, zwłaszcza z sektorów energetycznego, bankowego i nieruchomości. Nie pozwalają jednak stwierdzić, że Katar, Zjednoczone Emiraty Arabskie albo cały rynek nieruchomości w Dubaju jednoznacznie wypadły gorzej od światowych rynków względem jednego, jasno określonego poziomu odniesienia.

Wpływ jest mieszany. Wyższe ceny ropy mogą pomagać części firm energetycznych, ale zablokowany eksport, wyższe koszty finansowania i słabsze zaufanie uderzają w banki, nieruchomości i inne sektory.

Dlaczego ulga może nadejść długo po pełnym otwarciu cieśniny

Trwałe wznowienie żeglugi byłoby ważnym pierwszym krokiem, lecz poprawa przechodzi przez kilka etapów:

1. Tankowce muszą wrócić do regularnych rejsów, a ubezpieczyciele zaakceptować poziom ryzyka.
2. Producenci muszą ponownie uruchomić wyłączone odwierty i naprawić uszkodzone instalacje.
3. Rafinerie muszą odbudować produkcję oraz zapasy paliw.
4. Rozkłady rejsów, stawki frachtowe i umowy handlowe muszą wrócić do normalnego trybu.
5. Rolnicy i producenci żywności muszą dostosować się w kolejnych cyklach siewów i zbiorów.

Oznacza to, że rynki paliw mogą poprawić się wcześniej niż rynki żywności. Nawet po spadku cen ropy niedobory nawozów i ograniczone zasiewy mogą wpływać na dostawy zbóż aż do zbiorów w 2027 roku.

Główne ryzyko: przedłużający się impas

Pod koniec sierpnia doniesienia wskazywały, że konflikt zmierza w stronę impasu, który może potrwać długo w 2027 roku. Nierozstrzygnięta pozostaje nie tylko kwestia dyplomacji, lecz także kontroli i bezpieczeństwa w Cieśninie Ormuz. 3

Dla gospodarstw domowych i firm oznacza to utrzymującą się niepewność. Handlowcy muszą uwzględniać ryzyko kolejnych zakłóceń, armatorzy oceniać możliwość ubezpieczenia rejsów, rządy ważyć dopłaty wobec kosztów budżetowych, a banki centralne walczyć z inflacją bez niepotrzebnego pogłębiania spowolnienia.

Najbardziej klarowny wniosek jest taki, że ponowne otwarcie Ormuzu może przynieść ulgę, ale samo otwarcie nie oznacza jeszcze normalizacji. Światowa gospodarka w pełni odczuje poprawę dopiero wtedy, gdy jednocześnie zaczną odbudowywać się przepływy energii, żegluga, rafinerie, dostawy nawozów, produkcja żywności i zaufanie uczestników rynku.