Dlaczego TotalEnergies nadal przewozi ropę przez Ormuz, choć inwestuje w trasy omijające cieśninę

Prezes TotalEnergies Patrick Pouyanné określił cieśninę Ormuz jako niebezpieczną, ale nie całkowicie nieopłacalną dla każdego ładunku. Firma nadal dyskretnie przewozi część irackiej i katarskiej ropy, ponieważ rabaty oferowane przez producentów mogą przewyższać dodatkowe koszty frachtu, ubezpieczenia i ryzyka. Jednocześnie TotalEnergies inwestuje w trasy eksportowe, które w dłuższej perspektywie mają zmniejszyć znaczenie tego wąskiego gardła. 18

Rachunek opłacalności transportu ropy

Pouyanné powiedział, że przeprawa bardzo dużego tankowca na ropę — VLCC, czyli jednostki mogącej przewozić około 2 mln baryłek — przez Ormuz i jego powrót kosztują mniej więcej 20 mln dolarów. Po rozłożeniu tej kwoty na cały ładunek daje to około 10 dolarów dodatkowego kosztu na baryłkę. 15

Taka premia może zostać wchłonięta, gdy producenci z Zatoki desperacko próbują sprzedać swoją ropę. Według Pouyannégo surowiec był dostępny po około 50–60 dolarów za baryłkę, a więc znacznie poniżej międzynarodowej ceny referencyjnej Brent. W tej sytuacji rabat może zrekompensować wyższy fracht, ubezpieczenie oraz koszty związane z ryzykiem. 18

Nie oznacza to jednak, że szlak przez Ormuz znów funkcjonuje normalnie. Rynek wycenia jednocześnie dwie przeciwstawne siły: premię za bezpieczeństwo i ryzyko przeprawy oraz jeszcze większą zniżkę oferowaną przez producentów, którzy mają trudności z eksportem swoich baryłek.

Dlaczego paliwa gotowe mają znacznie gorszą ekonomikę

W przypadku benzyny, oleju napędowego i innych produktów rafinowanych kalkulacja wygląda dużo gorzej. Tankowce do przewozu produktów mają zazwyczaj mniejszą ładowność niż VLCC, więc koszt ryzykownej podróży rozkłada się na mniejszą liczbę baryłek. Pouyanné szacował, że transport może wówczas kosztować około 50 dolarów na baryłkę, co czyni wiele takich przewozów nieopłacalnymi. 9

To pomaga wyjaśnić nietypowy podział na rynku, o którym mówił prezes TotalEnergies: ropa może być mocno przeceniona, podczas gdy paliwa rafinowane pozostają trudno dostępne i drogie. Cieśnina może więc być komercyjnie wykorzystywana przez wybrane ładunki ropy, nie zapewniając jednocześnie normalnego funkcjonowania całego handlu naftowego. 9

Dwie trasy mające ominąć Ormuz

Abu Zabi–Fudżajra: rozwiązanie bliższe w czasie

TotalEnergies zapowiedziało udział w rozbudowie zachodnio-wschodniego rurociągu eksportowego w Abu Zabi. Trasa prowadzi ropę z Abu Zabi do Fudżajry nad Zatoką Omańską, dzięki czemu surowiec może trafić do terminalu morskiego bez przepływania przez cieśninę Ormuz. 6

Rozbudowa ma rozpocząć działalność w 2027 roku. To bliższa perspektywicznie forma odciążenia spośród omawianych projektów, choć będzie służyć ropie ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich i nie zastąpi wszystkich ładunków zależnych obecnie od cieśniny.

Irak przez Syrię nad Morze Śródziemne: zabezpieczenie na lata

Drugi projekt zakłada budowę trasy, którą iracka ropa popłynęłaby przez Syrię do terminali eksportowych nad Morzem Śródziemnym. Dzięki temu irackie baryłki mogłyby trafiać na światowe rynki bez wcześniejszej podróży przez Zatokę Perską i Ormuz. 6

To znacznie wolniejsze rozwiązanie. Źródła zaznajomione z planem powiedziały agencji Reuters, że budowa wymagałaby co najmniej czterech lat i kosztowała przynajmniej 15 mld dolarów. Projekt potrzebowałby również całkowicie nowej infrastruktury rurociągowej, a nie tylko odbudowy starego połączenia.

Różnica między projektami jest istotna: rozbudowa trasy do Fudżajry może zwiększyć możliwości eksportowe już w perspektywie 2027 roku, natomiast połączenie iracko-syryjskie to wieloletnia inwestycja strategiczna, której termin i realizacja pozostają niepewne.

Ruch w cieśninie wciąż daleki od normy

Kalkulacje dotyczące opłacalności transportu pojawiają się na tle gwałtownego spadku żeglugi. Dane firmy Kpler cytowane przez Reutersa wskazywały, że w kilku sierpniowych dniach liczba przepraw statków z towarami pozostawała jednocyfrowa: 7 jednostek 21 sierpnia, 9 dzień wcześniej i 8 12 sierpnia.

To znacznie mniej niż przed rozpoczęciem wojny. Jak podał Reuters, przed konfliktem przez Ormuz przechodziła około jedna piąta światowych transportów ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego.

Niewielka liczba widocznych przepraw pokazuje też, że określenia „otwarta” i „działająca normalnie” nie są równoznaczne. Niektóre statki wciąż mogą przechodzić przez cieśninę — między innymi w koordynacji wojskowej lub mniej widocznymi trasami — jednak armatorzy nadal mogą omijać ten szlak z powodu ataków, gróźb i niepewności co do dostępu.

Skąd rozbieżności w szacunkach przepływu ropy

Spór dotyczy również tego, ile ropy nadal opuszcza region. Amerykański sekretarz energii Chris Wright twierdził, że skoordynowane działania armii USA i sojuszników z państw Zatoki umożliwiły eksport przez Ormuz na poziomie niemal 9 mln baryłek dziennie. Analizy oparte na śledzeniu statków sugerowały, że rzeczywisty, możliwy do zaobserwowania przepływ wynosił najwyżej około połowy tej wartości.

Liczby te mogą dotyczyć różnych kategorii. Wypowiedzi rządowe mogą obejmować eskortowane rejsy, szacunki operacyjne lub przepływy trudne do wykrycia, podczas gdy firmy analityczne opierają się przede wszystkim na ruchu statków i danych z transponderów. CNN podała, że znaczna część ostatniego ruchu miała charakter „dark”, czyli nie była łatwo widoczna w standardowych systemach śledzenia.

Najostrożniejszy wniosek jest więc węższy niż nagłówki obu stron: ropa nadal płynie, ale jej dokładny wolumen pozostaje niepewny, a cieśnina jest poważnie zakłócona.

Co naprawdę wynika ze stanowiska Pouyannégo

Wypowiedzi prezesa TotalEnergies wskazują na strategię dwutorową, a nie na przekonanie, że Ormuz został bezpiecznie przywrócony do normalnego działania.

• W krótkim terminie TotalEnergies może korzystać z różnicy cen: kupować mocno przecenioną ropę i ponosić dodatkowe koszty przewozu wybranych ładunków przez cieśninę. 18
• W przypadku produktów rafinowanych mniejsze ładunki sprawiają, że uzasadnienie takiej premii za ryzyko jest znacznie trudniejsze. 9
• Do 2027 roku rozbudowana trasa do Fudżajry może zapewnić dodatkową przepustowość eksportową ZEA poza Ormuzem.
• W dalszej perspektywie rurociąg iracko-syryjski zapewniłby Irakowi dostęp do Morza Śródziemnego, lecz jego przewidywany koszt i czas budowy pokazują, że nie jest to natychmiastowe rozwiązanie.

Szersza lekcja jest taka, że wąskie gardło może pozostać komercyjnie wykorzystywalne, nawet jeśli nie jest bezpieczne. TotalEnergies korzysta z rabatu na ropę, dopóki on istnieje, ale jej zaangażowanie w rurociągi pokazuje, że firma przygotowuje się na rynek, w którym zależność od Ormuzu będzie ryzykiem strukturalnym, a nie tylko przejściowym.