Dlaczego wojna z Iranem wywołała kryzys paliw rafinowanych, choć dostawy ropy zaczęły się odbudowywać

Wojna, która rozpoczęła się 28 lutego, wywołała szok na rynku ropy, ale jej najbardziej trwałym skutkiem okazały się problemy z paliwami rafinowanymi — przede wszystkim dieslem, benzyną i paliwem lotniczym. Ataki na infrastrukturę energetyczną na Bliskim Wschodzie, ograniczenie ruchu tankowców przez cieśninę Ormuz oraz uszkodzenia rosyjskich rafinerii zmniejszyły zdolność całego systemu do przetwarzania ropy na gotowe produkty. 36

To kluczowe rozróżnienie. Dostawy i ceny ropy mogą zacząć wracać do normy po wznowieniu żeglugi, ale ceny paliw pozostaną wysokie, jeśli rafinerie są uszkodzone, eksport ograniczony, a zapasy już znacznie uszczuplone. Dostępne dane wskazują na poważny szok podażowy, lecz nie przesądzają jeszcze, że podwyższone ceny paliw utrzymają się przez wiele lat.

Jak zakłócenia dostaw ropy przerodziły się w kryzys paliw

Cieśnina Ormuz jest jednym z najważniejszych szlaków transportu ropy i produktów naftowych. W drugim kwartale 2026 roku przez cieśninę przepływało średnio zaledwie 4,9 mln baryłek ropy i innych płynnych produktów naftowych dziennie. Przed konfliktem, w czwartym kwartale 2025 roku, było to 21,6 mln baryłek dziennie.

Zakłócenia uderzyły w oba końce łańcucha dostaw:

• rafinerie miały trudności z otrzymaniem surowca,
• gotowe paliwa z trudem trafiały na rynki importujące,
• część instalacji na Bliskim Wschodzie została zaatakowana lub wyłączona,
• alternatywne trasy mogły przejąć część przewozów, ale nie były w stanie natychmiast zastąpić zwykłego wolumenu transportowanego przez Ormuz.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) określiła tę przerwę jako największe zakłócenie podaży w historii światowego rynku ropy. W marcu globalne obserwowane zapasy ropy i produktów naftowych zmniejszyły się o 85 mln baryłek. Zapasy poza regionem Zatoki Perskiej spadły o 205 mln baryłek, gdy przepływy przez Ormuz zostały ograniczone.

Wąskim gardłem stały się rafinerie

Kryzys nie wynikał wyłącznie z braku ropy w złożach. Największym problemem stała się liczba działających rafinerii oraz niezawodność logistyki.

IEA szacuje, że w drugim kwartale moce przerobowe na Bliskim Wschodzie były o 2,9 mln baryłek dziennie niższe niż przed wojną, a w trzecim kwartale miały pozostać niższe o 2,2 mln baryłek dziennie. Ataki Ukrainy zepchnęły także rosyjskie przetwórstwo ropy w okolice najniższego poziomu od dwóch dekad. W lipcu rosyjska produkcja rafineryjna wynosiła 3,9 mln baryłek dziennie. 12

Łącznie uszkodzenia rafinerii na Bliskim Wschodzie i utrata rosyjskich mocy wyłączyły w drugim kwartale około 5 mln baryłek dziennie — mniej więcej 6% przedwojennych światowych zdolności rafineryjnych. Globalne przeroby wynosiły średnio około 78 mln baryłek dziennie, najmniej od szczytu kryzysu pandemicznego w 2020 roku, według szacunków IEA przywoływanych w doniesieniach. 3

Dlatego rynek może odczuwać niedobór gotowych paliw nawet wtedy, gdy ropa jest dostępna w innych regionach. Uszkodzonej rafinerii nie da się zastąpić samym przekierowaniem tankowca. Powrót produkcji ograniczają uszkodzone instalacje, problemy z dostawami energii, brak transportu oraz niepewność co do bezpiecznego wznowienia pracy.

Dlaczego diesel zdrożał bardziej niż ropa

Diesel jest szczególnie wrażliwy na zakłócenia, ponieważ napędza transport towarów, rolnictwo, budownictwo i znaczną część przemysłu. Europa przystąpiła do kryzysu z niewielkim buforem zapasów: zapasy oleju napędowego w hubie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia były o 24% niższe od średniej z pięciu lat. 1

Skalę napięcia pokazują marże rafineryjne. W strefie euro udział marży rafineryjnej w cenie detalicznej diesla wzrósł z 0,10 euro za litr przed wojną do 0,35 euro w pierwszych trzech tygodniach lipca. W przypadku benzyny marża zwiększyła się z 0,04 euro w lutym do 0,23 euro w lipcu. 4

W rezultacie ceny gotowych paliw rosły szybciej niż ropa w początkowej fazie szoku. Europejski diesel podrożał od początku wojny o ponad 70%, a ceny benzyny w Stanach Zjednoczonych wzrosły o około 60%, wynika z doniesień opartych na danych IEA. 5

Problem było widać także w USA, gdzie zapasy pozostawały poniżej średnich z ostatnich pięciu lat. W tygodniu zakończonym 17 lipca amerykańskie zapasy ropy były o 6% niższe od tej średniej, benzyny — o 7%, a destylatów, do których zalicza się m.in. diesel — o 10%.

Skutek dla gospodarki: szok podażowy o charakterze stagflacyjnym

Niedobór paliw oddziałuje na gospodarkę nie tylko przez ceny na stacjach. Droższy diesel zwiększa koszt przewozu towarów, pracy maszyn rolniczych, budowy infrastruktury i funkcjonowania zakładów przemysłowych. Firmy mogą przenosić te koszty na klientów, zmniejszać marże albo ograniczać działalność.

Powstaje w ten sposób potencjalnie stagflacyjna kombinacja: wyższe ceny konsumpcyjne współistnieją ze spadkiem realnych dochodów gospodarstw domowych i słabszą aktywnością gospodarczą. Największa presja dotyka branż, które nie mogą szybko zastąpić diesla innym paliwem ani zabezpieczyć dostaw w długoterminowych kontraktach.

Niskie zapasy zwiększają kruchość rynku. Nawet przy niezmienionym popycie kolejny atak, przerwa w żegludze lub awaria rafinerii może wywołać nieproporcjonalnie silny wzrost cen, ponieważ odbiorcom pozostaje mniej zapasów, z których mogliby skorzystać. Z kolei trwałe odbudowywanie zapasów zmniejszyłoby ryzyko i pomogło obniżyć marże rafineryjne.

Dlaczego prognozy są wyjątkowo niepewne

Dostępne dane pokazują działanie dwóch przeciwstawnych sił. Z jednej strony IEA podała w sierpniu, że produkcja w rejonie Zatoki pozostawała o 8,3 mln baryłek dziennie niższa niż przed wojną, a eksport regionalny zmniejszył się po ponownym praktycznym zamknięciu Ormuzu na początku lipca. Rosyjskie rafinerie nadal pracowały na obniżonym poziomie, a eksport paliw z Rosji został ograniczony po atakach na tamtejsze instalacje. 26

Z drugiej strony amerykańska Energy Information Administration (EIA), czyli rządowa agencja analizująca rynek energii w USA, informuje, że memorandum zawarte 18 czerwca między Stanami Zjednoczonymi a Iranem miało zakończyć konflikt, a następnie wzrósł ruch przez cieśninę Ormuz. W jej prognozie produkcja ropy i przepływy handlowe mają do końca roku zbliżyć się do poziomów sprzed konfliktu, a większość wstrzymanej produkcji ma zostać przywrócona na początku 2027 roku.

Oceny te nie są w pełni spójne, dlatego czas trwania kryzysu należy przedstawiać warunkowo, a nie jako przesądzony scenariusz. Trwałe porozumienie i bezpieczeństwo żeglugi mogłyby stosunkowo szybko obniżyć ceny ropy. Gotowe paliwa prawdopodobnie normalizowałyby się wolniej, ponieważ rafinerie muszą bezpiecznie wznowić pracę, a zapasy trzeba odbudować. Dostępne dane nie wyznaczają jednak jednoznacznego terminu naprawy każdej uszkodzonej instalacji w Zatoce.

Co mogłoby przynieść ulgę?

Rynek paliw potrzebuje jednocześnie trzech zmian:

1. Bezpiecznego i stabilnego tranzytu przez Ormuz, aby ropa i gotowe produkty mogły być przewożone bez większych zakłóceń.
2. Przywrócenia pracy rafinerii na Bliskim Wschodzie i w Rosji, co zwiększyłoby produkcję diesla, benzyny i paliwa lotniczego.
3. Odbudowy zapasów, zwłaszcza destylatów, aby rynek był mniej podatny na kolejne przerwy w dostawach.

Najważniejszy wniosek jest prosty: odbudowa dostaw ropy nie gwarantuje szybkiego powrotu taniej benzyny czy diesla. Konflikt ujawnił węższe i trudniejsze do usunięcia wąskie gardło — zdolność świata do rafinowania, transportowania i magazynowania gotowych paliw. To, czy ceny wyraźnie spadną, zależy więc nie tylko od poziomu wydobycia ropy, ale od przywrócenia sprawności całego łańcucha dostaw.