Cieśnina Ormuz przestała być przewidywalną, zatłoczoną arterią handlową. Stała się szlakiem używanym sporadycznie, a każda przeprawa wymaga kalkulacji ryzyka, kosztów ubezpieczenia i bezpieczeństwa załogi. Najnowsze dane brytyjskiej organizacji UKMTO oraz firmy analitycznej Kpler pokazują skalę załamania, ale także to, dlaczego wciąż trudno wskazać jedną, trwale preferowaną trasę.
Ruch statków spadł do ułamka normalnego poziomu
UK Maritime Trade Operations (UKMTO), brytyjska organizacja monitorująca bezpieczeństwo żeglugi, odnotowała w najnowszym tygodniu 103 statki wpływające do cieśniny i 89 wypływających. Łącznie daje to 192 ruchy. To około jedna piąta poziomu sprzed wojny, gdy rejestrowano średnio około 140 przejść kierunkowych dziennie. X
Podobny obraz pokazują dane Kpler, choć obejmują węższą kategorię statków i nie można ich bezpośrednio porównywać z zestawieniem UKMTO. Kpler odnotował sześć statków towarowych 18 sierpnia, po pięciu 16 sierpnia i żadnym 17 sierpnia. W ostatnich dniach dzienne wyniki zazwyczaj mieściły się w przedziale od kilku do kilkunastu jednostek, podczas gdy przed wojną przez cieśninę przepływało ponad 100 statków dziennie. RR
Różnica między źródłami jest istotna. UKMTO liczy zgłoszone ruchy statków, a Kpler obserwuje tranzyty jednostek przewożących towary, wykorzystując między innymi sygnały z systemów śledzenia. Żaden z tych pomiarów nie obejmuje wszystkich statków — zwłaszcza tych, które wyłączają system automatycznej identyfikacji AIS. Mimo tego zastrzeżenia kierunek zmian jest jasny: komercyjny ruch przez Ormuz pozostaje zdecydowanie niższy niż przed wojną.
Ryzyko bezpieczeństwa odstrasza armatorów i załogi
Nie jest to wyłącznie problem opóźnień w harmonogramach. W rejonie cieśniny nadal dochodzi do działań wojskowych i incydentów, w tym przelotów dronów, nawiązywania łączności radiowej VHF ze statkami oraz ostrzeżeń dotyczących zagrożenia minami. Ataki na jednostki handlowe zmusiły operatorów do ponownej oceny, czy rejs można ubezpieczyć, obsadzić załogą i przeprowadzić bezpiecznie.
Dla części przepraw ubezpieczenie może być niedostępne albo zaporowo drogie, a marynarze mogą nie akceptować związanego z nimi ryzyka. B Podnosi to koszt każdego rejsu, nawet jeśli statek ostatecznie pokona cieśninę. Armatorzy mogą więc opóźniać wypłynięcia, omijać Ormuz, zmieniać trasę lub odbywać tak zwane „dark transits”, czyli przejścia z wyłączonym sygnałem AIS.
Wyłączenie AIS nie dowodzi jednak, że statek przepłynął konkretnym korytarzem. Oznacza jedynie, że dostępne dane są niepełne. Z tego powodu twierdzenia o udziale poszczególnych tras należy traktować ostrożnie.
Którą trasę wybierają statki: irańską czy omańską?
Dostępne informacje nie wskazują na jeden stabilny zwrot, lecz na zmienny i sporny obraz sytuacji.
We wcześniejszej analizie z sierpnia Kpler ustalił, że siedem z ośmiu statków wpływających do cieśniny wybrało trasę po stronie irańskiej. R Z kolei niezależny monitoring rynku tankowców odnotował między 14 lipca a 6 sierpnia 45 możliwych do zidentyfikowania przejść po stronie irańskiej i tylko cztery potwierdzone na szlaku omańskim. Ponad połowy wszystkich obserwowanych przepraw nie udało się jednak zweryfikować, ponieważ sygnały AIS były niedostępne. T
Nowsze dane sugerowały sytuację odwrotną. Według Kpler ponad 80 proc. tranzytów płynnych ładunków w poprzednich dwóch tygodniach odbywało się południowym, omańskim korytarzem autoryzowanym przez ONZ albo w trybie „dark” — prawdopodobnie z wykorzystaniem tego szlaku. Może to oznaczać, że część operatorów próbowała ograniczyć ekspozycję na irańską kontrolę, ale nie dowodzi, że każda niewidoczna przeprawa odbywała się korytarzem południowym.
Pojawiła się również szeroko powtarzana informacja, że 16 z 18 ataków pociskami odnotowanych od 6 lipca miało miejsce na trasie południowej. G To źródło ma jednak niższy poziom wiarygodności, a sama liczba nie wyjaśnia okoliczności każdego ataku ani nie pokazuje, ile statków korzystało z poszczególnych tras. Nie można więc na tej podstawie stwierdzić, że firmy powszechnie odrzuciły korytarz koordynowany przez USA.
Najostrożniejszy wniosek jest węższy: operatorzy podejmują decyzje w warunkach skrajnej niepewności, a preferowany korytarz zmieniał się w czasie. Żadna z tras nie może obecnie być uznana za niezawodnie bezpieczną. Korytarz południowy może ograniczać kontakt z wodami kontrolowanymi przez Iran, ale eskorty i koordynacja nie eliminują zagrożeń związanych z pociskami, dronami, minami, wejściem na pokład czy zakłóceniami elektronicznymi.
Ropa nadal płynie znacznie wolniej
Przed konfliktem przez Cieśninę Ormuz przechodziła około jedna piąta światowego eksportu ropy i skroplonego gazu ziemnego. R Według danych Kpler cytowanych przez Reuters przepływy ropy surowej i produktów rafinowanych wynosiły przed wojną około 18 mln baryłek dziennie, a w lipcu spadły do 4,8 mln baryłek dziennie.
Wartości te trzeba interpretować ostrożnie. Statki z wyłączonym AIS są trudniejsze do śledzenia, ładunki mogą być liczone w różnych momentach podróży, a liczba statków nie przekłada się automatycznie na ilość ropy dostarczonej odbiorcom. Twierdzenia o powrocie eksportu do normalnego poziomu wymagałyby więc potwierdzenia na poziomie konkretnych ładunków, a nie tylko wzrostu widocznych przepraw.
Tymczasowa poprawa nastąpiła w okresie obowiązywania amerykańsko-irańskiego memorandum o porozumieniu. Kpler oszacował, że w ciągu 60 dni objętych umową z Zatoki Perskiej wypłynęło 374 mln baryłek ropy, czyli około 6,1 mln baryłek dziennie. Było to jednak nadal zaledwie około 40 proc. z około 15 mln baryłek, które przepłynęły w porównywalnym okresie przed wojną. Wygaśnięcie porozumienia i wznowienie ataków pokazały, jak szybko przepływy mogą ponownie się załamać.
Skutki dla podaży są już odczuwalne w skali globalnej. Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozowała spadek światowej podaży ropy w 2026 roku o 4,3 mln baryłek dziennie, czyli około 4 proc., ponieważ szerszy kryzys regionalny obejmuje Ormuz, irańskie eksporty, cieśninę Bab al-Mandab i inne szlaki. R
Arabia Saudyjska próbuje ominąć wąskie gardło
Główną odpowiedzią Arabii Saudyjskiej jest kierowanie większej ilości ropy na zachód rurociągiem East-West, znanym także jako Petroline, do terminali eksportowych nad Morzem Czerwonym w Janbu. Przepustowość rurociągu przywrócono do około 7 mln baryłek dziennie.
Rijad rozważa również zwiększenie przepustowości nawet o 2 mln baryłek dziennie. Mogłoby to zapewnić większą elastyczność Arabii Saudyjskiej, a potencjalnie także państwom sąsiedniej Zatoki, których ładunki w normalnych warunkach musiałyby przejść przez Ormuz.
Dlatego strategiczne znaczenie mają nie tylko sam rurociąg i port w Janbu, lecz także magazyny oraz infrastruktura załadunkowa. Pozwalają one przechowywać ropę, przekierowywać ją i eksportować bez korzystania z cieśniny.
To jednak nie jest pełny zamiennik Ormuzu. Ograniczeniami mogą stać się przepustowość rurociągu, pojemność magazynów, możliwości przeładunkowe portu, dostępność tankowców oraz wymagania rafinerii. Obejście pomaga przede wszystkim Arabii Saudyjskiej. Producenci bez porównywalnej infrastruktury zachodniej nadal są znacznie bardziej zależni od cieśniny przy eksporcie i imporcie ropy, kondensatu, LPG oraz innych surowców energetycznych.
Skutki odczuwają także azjatyckie łańcuchy dostaw
Kryzys dotyka nie tylko eksporterów ropy. Azjatyckie rafinerie i zakłady przemysłowe muszą liczyć się z większą niepewnością dostaw ropy z Zatoki, paliw gotowych, LPG i innych surowców. Nawet gdy część ładunków nadal dociera do odbiorców, rosną koszty frachtu, ubezpieczenia i zapasów, ponieważ firmy muszą planować dłuższy czas dostawy oraz mniej przewidywalne trasy.
Szczególnie narażony jest Singapur — ważne centrum rafineryjne, bunkrowania statków, przemysłu petrochemicznego i handlu surowcami. Dostępne materiały uzasadniają wniosek o zwiększonej presji na koszty surowców i ryzyko dostaw, ale nie dostarczają wiarygodnego, aktualnego oszacowania strat singapurskich fabryk ani liczby przestojów. Na precyzyjne wyliczenie szkód w tamtejszym przemyśle jest więc za wcześnie.
Najważniejszy wniosek jest szerszy: Cieśnina Ormuz nie musi zostać całkowicie zamknięta, aby zakłócić światowe rynki energii. Gdy ruch spada z ponad 100 przejść dziennie do jednocyfrowej liczby obserwowanych statków towarowych, nawet częściowa żegluga pozostawia ubezpieczycieli, armatorów, rafinerie i zakłady przemysłowe z mniejszą pewnością dostaw i znacznie mniejszą liczbą praktycznych alternatyw.
