Globalny kryzys rafineryjny wynosi marże i ceny paliw na rekordowe poziomy

W rezultacie rynek nie równoważy się dzięki handlowi morskiemu, lecz kurczy się właśnie tam, gdzie odbiorcy potrzebują dodatkowych dostaw. Spadają przewozy produktów rafinowanych i eksport diesla, a różnice cen między regionami gwałtownie rosną.

Bliski Wschód stracił wyjątkowo dużo mocy

Skala problemu w regionie jest bezprecedensowa. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), cytowanych przez Reutersa, z 9,6 mln baryłek dziennie mocy rafineryjnych Bliskiego Wschodu wypadło ponad 20%. Regionalne przetwórstwo było w drugim kwartale o około 2,9 mln baryłek dziennie niższe niż przed wojną, a w trzecim kwartale ma pozostawać niższe o około 2,2 mln baryłek dziennie.

To nie tylko ubytek produkcji. Ograniczenia żeglugowe sprawiają, że nawet działające instalacje nie mogą swobodnie wysyłać paliw za granicę. IEA szacowała, że w lipcu eksport diesla z Rosji, Bliskiego Wschodu i głównych dostawców azjatyckich był o 1,3 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej — mniej więcej o jedną piątą światowego handlu morskiego tym paliwem.

Rosja pogłębia kryzys diesla

Drugim uderzeniem w rynek są ukraińskie ataki na rosyjską infrastrukturę energetyczną. Produkcja rosyjskich rafinerii spadła do poziomu zbliżonego do najniższego od około dwóch dekad. Dodatkowo Moskwa wprowadziła zakaz eksportu diesla, odcinając dostawy z jednego z najważniejszych systemów eksportowych na świecie.

Najmocniej odczuwają to rynki, które zwykle korzystają z importu z Rosji i regionu Morza Śródziemnego, w tym Europa, Afryka i Ameryka Łacińska. Rynek diesla jest mniej elastyczny niż rynek ropy: rafinerie nie mogą szybko zmienić konfiguracji produkcji, a transport, rolnictwo i przemysł potrzebują tego paliwa niezależnie od krótkoterminowych wahań cen.

Chiny mogłyby pomóc, ale ograniczają eksport

Chiny dysponują znacznymi potencjalnymi, niewykorzystanymi mocami przerobowymi. Nie oznacza to jednak automatycznie większej podaży na światowym rynku. Chińskie rafinerie ograniczyły przerób, a władze powściągają eksport produktów naftowych. Pekin zmniejszał aktywność rafinerii także po to, by dostosować się do spadku importu ropy.

W praktyce zdolność techniczna do produkcji paliw nie przekłada się na dostępne ładunki eksportowe. Właśnie dlatego Chiny nie wypełniają szybko luki po dostawach z Zatoki Perskiej i Rosji.

Kto korzysta na rekordowych marżach?

Największymi krótkoterminowymi beneficjentami są rafinerie w Stanach Zjednoczonych oraz zakłady nastawione na eksport w Indiach. Rekordowe lub bliskie rekordowym marże — tak zwane marże crack, czyli różnica między ceną paliw a kosztem ropy — zachęcają je do pracy przy bardzo wysokim wykorzystaniu mocy i zwiększania eksportu.

Podobnie działają indyjskie rafinerie eksportowe, w tym duże zakłady Reliance i Nayara, które dzięki wysokiemu wykorzystaniu mocy mogą częściowo reagować na napięcia w regionie.

Nie są jednak w stanie zastąpić wszystkich utraconych dostaw. Mają ograniczenia techniczne i logistyczne, a dodatkowe baryłki z USA czy Indii nie otworzą cieśniny Ormuz ani nie naprawią uszkodzonych rafinerii na Bliskim Wschodzie i w Rosji. Globalne rafinerie pozostające poza strefami konfliktu pracują więc niemal na maksimum, z niewielkim zapasem na kolejny wstrząs.

Popyt sezonowy nie pozwala odbudować zapasów

Niedobór pojawił się w czasie, gdy popyt pozostaje wysoki. Letni sezon wyjazdów zwiększa zużycie benzyny, upały podnoszą zapotrzebowanie na energię, a w kolejnych miesiącach sezon grzewczy zwiększy popyt na destylaty, w tym olej napędowy.

Dlatego ceny kontraktów terminowych na benzynę i diesla rosną, a wyższe koszty przechodzą na kierowców oraz odbiorców przemysłowych. Droższy diesel podnosi koszty transportu, rolnictwa i produkcji. Wyższe ceny paliwa lotniczego zwiększają natomiast koszty linii lotniczych.

Bufor w postaci zapasów jest wyjątkowo słaby. W kluczowych regionach zapasy benzyny i diesla są blisko wieloletnich minimów, a zapasy benzyny w Azji mogą pozostać poniżej średniej z pięciu lat do końca 2026 roku. Według szacunków przytaczanych przez Reutersa mogą one wynosić średnio około 197 mln baryłek w pozostałej części roku, wobec około 207 mln baryłek w pierwszej połowie.

Przy tak niskich zapasach każda kolejna awaria rafinerii, przerwa w żegludze, huragan albo niespodziewany wzrost popytu może wywołać nieproporcjonalnie dużą reakcję cen.

Dlaczego nowe moce nie rozwiążą problemu od razu?

Około 500 tys. baryłek dziennie nowych mocy w Indiach i na Bliskim Wschodzie może pomóc na marginesie, zwłaszcza jeśli instalacje będą produkować eksportowe ilości średnich destylatów, takich jak diesel. To jednak niewiele w porównaniu z wielomilionowym ubytkiem mocy.

Ponadto nowe instalacje nie muszą od razu osiągnąć pełnej wydajności i nie zastąpią otwarcia Ormuzu ani ponownego uruchomienia zniszczonych zakładów. Ich wpływ będzie więc dodatni, ale zbyt mały, by szybko odbudować globalny zapas bezpieczeństwa.

Kiedy rynek może odetchnąć?

Trwałe uspokojenie sytuacji zależy mniej od samej podaży ropy, a bardziej od kilku wydarzeń naraz: przywrócenia bezpiecznej żeglugi na Bliskim Wschodzie, naprawy i ponownego uruchomienia uszkodzonych rafinerii, zniesienia rosyjskich ograniczeń eksportowych oraz zwiększenia chińskiego eksportu produktów naftowych.

Dopóki nie nastąpi kilka z tych zmian jednocześnie i nie odbudują się zapasy, marże rafineryjne mogą pozostać podwyższone, a ceny paliw nadal mogą poruszać się niezależnie od cen ropy. Rynek pozostanie też bardzo podatny na kolejny wstrząs — nawet jeśli światowa podaż surowca zacznie się stabilizować.