Wojna o zboże na Morzu Czarnym podbija ceny pszenicy i zwiększa ryzyko kryzysu żywnościowego

Problemem nie jest wyłącznie spadek przychodów z eksportu. Ziarno, które nie może trafić do portów, pozostaje w głębi kraju, zajmuje magazyny i osłabia pozycję negocjacyjną rolników. Reuters informował o spadających cenach skupu, ograniczonej przestrzeni magazynowej i coraz większych problemach z płynnością finansową gospodarstw, nawet gdy światowe benchmarki pszenicy szły w górę.

Powstaje więc szczególnie dotkliwa sprzeczność: Ukraina może mieć zboże na sprzedaż, ale nie dysponuje wystarczająco bezpieczną i tanią logistyką, by sprzedać je przed nadejściem kolejnych zbiorów.

Kolej, drogi i Dunaj nie zastąpią szybko portów

Ukraina analizuje alternatywne szlaki kolejowe, drogowe i rzeczne przez Dunaj. Rozważane jest między innymi przewożenie zboża koleją przez Mołdawię do rumuńskiego portu w Konstancy.

Takie trasy zmniejszają ryzyko bezpośredniego ataku na morzu, ale mają mniejszą przepustowość i mogą być droższe lub wolniejsze niż eksport z wykorzystaniem dużych statków oceanicznych.

Ukraińskie ministerstwo rolnictwa oceniało, że alternatywne szlaki osiągną wymaganą przepustowość najwcześniej pod koniec sierpnia i będą w stanie obsłużyć jedynie około połowy wolumenów, które zwykle przechodziły przez dotknięte atakami porty czarnomorskie. Przy szczycie sezonu oznacza to konkurencję o wagony, przejścia graniczne, barki i powierzchnię magazynową.

Dostępne dane nie pozwalają podać wiarygodnej całkowitej ilości zboża trwale utraconego dla światowego rynku. Wyraźniejsze jest inne zagrożenie: dostawy zostaną opóźnione lub przekierowane, fracht i ubezpieczenia podrożeją, a kupujący będą musieli sprowadzać pszenicę z dalszych kierunków.

Ceny pszenicy pokazują rosnącą premię za ryzyko

Do 20 sierpnia kontrakty terminowe na pszenicę w Chicago wzrosły o ponad 17% od początku lipca — podał Reuters. 12 sierpnia, po ataku na Noworosyjsk, notowania w Chicago wzrosły o około 3%, gdy inwestorzy oceniali ryzyko jednoczesnego zakłócenia dostaw rosyjskich i ukraińskich.

Drożała również pszenica od alternatywnych dostawców. W raporcie z 19 sierpnia amerykański Departament Rolnictwa wskazał, że amerykańskie ceny ofertowe wzrosły wraz z kontraktami terminowymi i większą zmiennością związaną z zakłóceniami handlu na Morzu Czarnym. Pszenica Hard Red Winter podrożała w ciągu miesiąca o 26 dolarów, do 321 dolarów za tonę, Soft Red Winter o 13 dolarów, do 268 dolarów, a Hard Red Spring o 24 dolary, do 301 dolarów.

20 sierpnia australijską pszenicę oferowaną do Azji wyceniano na około 315–320 dolarów za tonę. Według S&P Global Commodity Insights 31 lipca australijska pszenica Premium White kosztowała 289 dolarów za tonę — o 18 dolarów więcej niż na początku miesiąca.

Ceny te nie są bezpośrednio porównywalne: różnią się zawartością białka, jakością, frachtem, miejscem dostawy i warunkami kontraktu. Wspólny kierunek jest jednak jasny. Gdy załadunek lub ubezpieczenie czarnomorskiej pszenicy staje się trudniejsze, kupujący płacą więcej za pewniejsze źródła — często również za sam transport.

Azjatyccy importerzy szukają zastępczych ładunków

Doniesienia mówiły o opóźnieniu azjatyckich zakupów pszenicy na lato na poziomie około 2–2,5 mln ton. Jeden z raportów oceniał, że opóźniony wolumen odpowiadał 30–50% potrzeb importowych niektórych młynów. Na podstawie dostępnych danych nie można jednak ustalić wiarygodnego odsetka wszystkich azjatyckich zakupów zagrożonych opóźnieniem.

Indonezja miała szukać dostaw w Australii, Argentynie i Rumunii po tym, jak zagrożonych zostało około 600 tys. ton zakontraktowanych w regionie. W doniesieniach jako państwa narażone na zakłócenia dostaw z Rosji i Ukrainy wymieniano również Bangladesz, Tajlandię i Wietnam, ale dostępne źródła nie pozwalają podać precyzyjnych, aktualnych wskaźników zależności dla każdego z tych krajów.

Najbardziej praktyczną odpowiedzią jest dywersyfikacja. Kupujący zwracają się ku Stanom Zjednoczonym, Australii, Argentynie i innym dostawcom. Nie usuwa to jednak szoku kosztowego. Dłuższe rejsy, mniejsza dostępność statków, droższe ubezpieczenia od ryzyka wojennego i większe wymagania finansowe podnoszą cenę dostawy do młyna lub portu docelowego.

Egipt i Indonezja są szczególnie wrażliwe

Egipt i Indonezja zostały wskazane jako duzi odbiorcy szczególnie narażeni na ograniczenie dostaw z Morza Czarnego. Według osobnego raportu w pierwszej połowie 2026 roku ponad cztery piąte egipskiego importu pszenicy pochodziło z Rosji i Ukrainy. Jest to jednak szacunek dotyczący konkretnego okresu, a nie stały wskaźnik zależności.

Przedstawione dowody nie wystarczają, by równie precyzyjnie określić bieżący udział dostaw czarnomorskich w imporcie Algierii, Bangladeszu, Jordanii, Tajlandii czy Wietnamu. Wpływ na te państwa zależy między innymi od momentu zakupów, zapasów, krajowej produkcji, kontraktów z dostawcami i polityki zakupowej rządów.

Dla konsumentów pierwszym skutkiem zwykle nie jest natychmiastowy brak chleba na półkach. Rządy, młyny i handlowcy mogą korzystać z zapasów, opóźniać zakupy, zmieniać kierunki dostaw albo pokrywać część podwyżek. Presja rośnie, jeśli zakłócenia trwają przez kilka cykli zakupowych lub zbiegają się z niskimi zapasami i ograniczonymi możliwościami finansowania dopłat do żywności.

Rosja odrzuciła propozycję ochrony żeglugi

Wraz z nasileniem ataków na statki handlowe i porty Kijów zaproponował za pośrednictwem państwa trzeciego, aby obie strony zaprzestały ataków na cele cywilne na Morzu Czarnym. Rosja odrzuciła pomysł ograniczonego zawieszenia broni lub moratorium, pozostawiając żeglugę handlową narażoną na dalszą eskalację.

Bez działającego porozumienia dotyczącego bezpieczeństwa armatorzy i ubezpieczyciele muszą uwzględniać w kosztach każdego rejsu ryzyko uszkodzenia statku, opóźnienia lub porzucenia ładunku. W efekcie port może być technicznie sprawny, ale mało użyteczny, jeśli statki nie mogą uzyskać przystępnego ubezpieczenia, a załogi nie chcą wpływać w zagrożony rejon.

Największe ryzyko: jednoczesne zakłócenie eksportu Rosji i Ukrainy

Kluczowym zagrożeniem dla światowego rynku jest równoczesne ograniczenie obu systemów eksportowych. Ukraińskie porty są blokowane przez rosyjskie ataki, a uderzenie na Noworosyjsk pokazało, że podatna na ataki jest również rosyjska infrastruktura.

Jeśli zakłócenia po obu stronach utrzymają się, importerzy będą konkurować o mniejszą pulę dostaw z alternatywnych kierunków — w momencie, gdy rosną koszty frachtu, ubezpieczeń i finansowania. Może to z czasem podnieść ceny pszenicy, mąki i pieczywa. Skala wpływu będzie zależeć od długości przerw w pracy portów, wielkości zapasów, możliwości przejęcia ładunków przez inne porty oraz szybkości pozyskania statków i ubezpieczenia.

Dodatkowe zamknięcie lub poważne zakłócenie żeglugi w cieśninie Ormuz oznaczałoby osobny szok energetyczny i transportowy. Droższe paliwo i fracht mogłyby jeszcze bardziej zwiększyć koszt zastępczych dostaw zboża oraz ograniczyć możliwości państw o niskich dochodach w finansowaniu subsydiowanej żywności. Dostępne dane nie pozwalają jednak precyzyjnie oszacować wynikającej z tego inflacji żywności ani skali ostrego braku bezpieczeństwa żywnościowego. Zależałoby to przede wszystkim od czasu trwania i zasięgu zakłóceń.

Wniosek

Ataki na Morzu Czarnym nie spowodowały dotąd potwierdzonego, trwałego światowego niedoboru zbóż mierzonego utraconymi tonami. Spowodowały jednak natychmiastowy szok logistyczny i wzrost premii za ryzyko — w samym środku sezonu żniw.

Ukraiński eksport gwałtownie spadł, rosyjskie terminale zostały czasowo uszkodzone, alternatywne szlaki nie mogą szybko zastąpić transportu morskiego, a importerzy płacą więcej za dostawy z dalszych kierunków. Jeśli zakłócenia pozostaną krótkotrwałe, zapasy i alternatywni dostawcy mogą ograniczyć szkody. Jeśli ataki na porty, statki i kluczowe szlaki będą trwać, problem stanie się bardziej trwały: wzrosną koszty pszenicy dostarczanej do odbiorcy, obciążenie budżetów importerów żywności i podatność państw uzależnionych od importu zboża.