Chińskie rafinerie kupują ropę „na już”. Liczy się nie tylko jakość, ale i droga dostawy

Nie oznacza to powrotu do normalności. Część chińskich rafinerii miała ograniczyć lub pominąć nominacje kontraktowych dostaw z Arabii Saudyjskiej na sierpień. Wpływają na to słaby popyt w Chinach, konkurencja innych producentów oraz utrzymujące się zakłócenia w cieśninie Ormuz.

Irak ma baryłki, ale nie ma pewnego obejścia

Iracka ropa nadal opuszcza Zatokę przez cieśninę Ormuz, dlatego Irak pełni dla azjatyckich nabywców funkcję częściowego zaworu bezpieczeństwa. Ta trasa pozostaje jednak narażona na zagrożenia bezpieczeństwa, ograniczenia ubezpieczeniowe i niedobór tankowców.

Irak ma niewiele praktycznych alternatyw, gdyby cieśnina stała się całkowicie niedostępna. Jego eksport opiera się w dużej mierze na południowych terminalach w Basrze. Produkcja spadła w czerwcu do około 1,9 mln baryłek dziennie z 4,2 mln baryłek dziennie w lutym — wynika z informacji przywołanych przez CNBC.

Dlatego Basrah jest atrakcyjnym ładunkiem spotowym, ale trudno uznać go za w pełni niezawodny zamiennik utraconych dostaw regionalnych. Baryłka może być dostępna przy wydobyciu, a jednocześnie niedostępna handlowo, jeśli nie da się jej załadować, ubezpieczyć lub przewieźć zgodnie z harmonogramem.

Lipcowe odbicie importu Chin było realne, lecz niepełne

W lipcu dostawy ropy do Chin odbiły po tym, jak w czerwcu spadły do poziomu najniższego od niemal dekady. Według Reutersa lipcowy import wyniósł 8,41 mln baryłek dziennie, wobec 7,12 mln baryłek dziennie w czerwcu. Nadal był jednak o 24,3 proc. niższy niż w lipcu poprzedniego roku.

Wzrosły również łączne azjatyckie importy ropy i paliw — do 22,82 mln baryłek dziennie, najwyższego poziomu od początku konfliktu. Mimo to wynik pozostawał około 15 proc. poniżej średniej 26,89 mln baryłek dziennie z trzech miesięcy poprzedzających konflikt.

Odbicie oznacza więc, że część przepływów wznowiono, a rafinerie znalazły alternatywnych dostawców. Nie oznacza natomiast, że odbudowano wcześniejszy system handlu ropą z Zatoki. W lipcu eksport ropy i kondensatu z państw Zatoki pozostawał około 40 proc. poniżej poziomu sprzed wojny.

Mniej statków zwiększa wartość elastycznych tras

Dane żeglugowe pokazują skalę ograniczeń logistycznych. W tygodniu analizowanym przez Reutersa, od poniedziałku do czwartku, przez Ormuz przepłynęły zaledwie 33 jednostki — wobec 50 w analogicznym okresie tydzień wcześniej. Cieśninę opuściło tylko sześć tankowców przewożących ropę.

Drugą warstwę ryzyka stanowi Morze Czerwone. Po ataku na saudyjskie instalacje naftowe liczba statków z towarami przepływających przez Bab al-Mandab spadła w jedną z niedziel do 11 — najmniej od miesięcy, według danych Kpler cytowanych przez Reutersa.

Zmienia to ekonomię każdego ładunku. Nabywca nie pyta już wyłącznie, czy ropa jest tania i odpowiednia dla rafinerii. Musi także ocenić, czy statek opuści rejon załadunku, którą trasą popłynie, czy ubezpieczyciel i armator zaakceptują ten kurs oraz jak duże ryzyko opóźnienia zawarto w cenie.

Arabia Saudyjska korzysta z rurociągu i opcji na Morzu Czerwonym

Arabia Saudyjska ma więcej możliwości niż Irak, ponieważ jej rurociąg East-West może transportować ropę z Zatoki do Janbu nad Morzem Czerwonym. W początkowej fazie zakłóceń eksport przez Janbu zbliżył się do 2 mln baryłek dziennie, ale nie wystarczyło to do zastąpienia wszystkich wolumenów, które zwykle płynęły przez Ormuz.

Z Morza Czerwonego saudyjskie ładunki mogą kierować się do Azji przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. To rozwiązanie jest jednak skomplikowane operacyjnie. W pełni załadowane supertankowce mają zbyt duże zanurzenie, by przepłynąć przez kanał. Część ładunku jest więc pompowana w porcie Ain Sokhna do rurociągu Sumed, a następnie ropa jest ponownie ładowana w śródziemnomorskim porcie Sidi Kerir.

Także ta trasa nie jest wolna od ryzyka. Tankowce z saudyjską ropą zawracały po atakach i groźbach w rejonie Morza Czerwonego, co pokazuje, że sama możliwość ominięcia Ormuzu nie gwarantuje bezpiecznej dostawy.

Saudi Aramco prowadziło również rozmowy o przeładunkach statek-statek u wybrzeży Fudżajry w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. W ten sposób spółka chce oferować ropę Arab Medium i Arab Heavy poza najbardziej narażoną częścią Ormuzu. To kolejny sygnał, że producenci i nabywcy tworzą rozwiązania dopasowane do pojedynczych ładunków, zamiast polegać na jednej standardowej trasie eksportowej.

Przetargi ADNOC zamieniają logistykę w składnik ceny

Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) wielokrotnie oferowała gatunki Upper Zakum, Umm Lulu i Das w przetargach spotowych. Ropa pochodzi z Zatoki, ale takie przetargi dają azjatyckim rafineriom dostęp do fizycznych baryłek i jednocześnie sprawdzają, ile nabywcy są gotowi zapłacić za związane z nimi ryzyko załadunku i transportu.

Według informacji Reutersa w czerwcu ADNOC sprzedała azjatyckim rafineriom i firmom handlowym co najmniej 30 mln baryłek ropy spot. W późniejszym przetargu z końca lipca sprzedała co najmniej kolejne 12 mln baryłek.

Mechanizm przetargowy daje kupującym większą elastyczność w zakresie terminu oraz organizacji dostawy, a ADNOC pozwala przemieszczać ropę mimo niepewności dotyczącej szlaku wodnego. Późniejsze przetargi obejmowały także opcje takie jak odbiór FOB z lokalizacji w ZEA lub przeładunek statek-statek — wynika z doniesień branżowych.

Informacje o cenach były niejednoznaczne. Niektóre ładunki ADNOC sprzedawano z premią, podczas gdy w innych przetargach pojawiały się głębokie rabaty, gdy producenci konkurowali o możliwość upłynnienia zapasów. To ważne, ponieważ nie istnieje jedna uniwersalna „premia za Ormuz”. Wartość zależy od gatunku ropy, miejsca załadunku, podstawy dostawy, terminu i postrzeganego poziomu bezpieczeństwa.

Co te transakcje mówią o rynku ropy?

Widać trzy kluczowe tendencje:

1. Dostawa natychmiastowa ma strategiczną wartość. Chińskie rafinerie są gotowe szybko kupować duże wolumeny, jeśli ładunki odpowiadają ich potrzebom i można je rzeczywiście dostarczyć — nawet gdy popyt i łączny import pozostają słabe.
2. Irak jest bardziej narażony niż producenci dysponujący infrastrukturą omijającą Ormuz. Utrzymujący się eksport Iraku pokazuje, że cieśnina jest ograniczona, a nie całkowicie pozbawiona ruchu. Zależność od południowych terminali Zatoki sprawia jednak, że dalsze pogorszenie sytuacji uderzyłoby w Irak szczególnie mocno.
3. Rynek wycenia możliwość transportu, a nie tylko jakość ropy. Przekierowanie dostaw saudyjskim rurociągiem, przeładunki statek-statek i przetargi ADNOC pokazują, że elastyczność trasy stała się częścią handlowej wartości baryłki.

Wniosek

Chińskie rafinerie utrzymują zaopatrzenie dzięki połączeniu szybkich zakupów saudyjskiej i irackiej ropy, niesankcjonowanych alternatyw z Bliskiego Wschodu oraz okazjonalnych przetargów spotowych. Lipcowe odbicie importu do Chin potwierdza powrót części dostaw, ale zarówno Chiny, jak i cały rynek azjatycki pozostawały wyraźnie poniżej poziomów sprzed konfliktu.

Ropa z Zatoki wciąż dociera do Azji, lecz przez mniej wydajny i bardziej rozdrobniony system: wybrane przejścia przez Ormuz, przekierowanie saudyjskich dostaw rurociągiem i przez Morze Czerwone, przeładunki statek-statek oraz powtarzające się przetargi w ZEA. Dopóki nie ustabilizują się ruch statków, dostęp do ubezpieczeń i trasy eksportowe, o tym, które baryłki kupią chińskie rafinerie, będzie decydować przede wszystkim logistyka — nie sama jakość ropy.