EIA prognozuje spadek cen ropy w 2027 roku. Cieśnina Ormuz nadal pozostanie wąskim gardłem

Dane o przepływach pokazują skalę problemu. Ropa surowa i produkty naftowe transportowane przez Ormuz płynęły w II kwartale 2026 roku w tempie średnio 4,9 mln baryłek dziennie, wobec 21,6 mln baryłek dziennie w IV kwartale 2025 roku. W lipcu średnia produkcja wyłączona z rynku w regionie wynosiła 5,5 mln baryłek dziennie, w porównaniu z szacowanymi 7,5 mln baryłek dziennie w czerwcu.

Alternatywne trasy mogą przejąć tylko część tego ruchu. Szlaki przez Morze Czerwone, Kanał Sueski i rurociąg SUMED są dłuższe, droższe i ograniczone przepustowością. Dla rynku znaczenie ma zatem nie tylko to, ile ropy jest wydobywane, lecz także czy można ją bezpiecznie i niezawodnie dostarczyć odbiorcom.

Zapasy amortyzują wstrząs, ale bufor szybko się kurczy

Ograniczenie transportu przez Ormuz ma w najbliższych miesiącach prowadzić do dalszego spadku światowych zapasów ropy. EIA przewiduje, że komercyjne zapasy ropy w Stanach Zjednoczonych pozostaną do końca 2026 roku poniżej najniższego poziomu z pięcioletniego przedziału 2021–2025. Presję zwiększają popyt krajowych rafinerii, wyższy eksport amerykańskiej ropy oraz niższy import.

Sierpniowa ocena Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) pokazuje, jak szybko kurczy się szerszy globalny bufor. Mierzalne światowe zapasy ropy spadły w lipcu o 69 mln baryłek i były o około 410 mln baryłek niższe niż na początku konfliktu.

Nie oznacza to automatycznie, że światu zabraknie ropy. Część wstrząsu mogą amortyzować rezerwy strategiczne, alternatywni dostawcy, niższe zużycie oraz przekierowywanie ładunków. Mniejsze zapasy oznaczają jednak mniejszy margines bezpieczeństwa w razie kolejnego przerwania żeglugi, awarii instalacji wydobywczych lub eskalacji wokół ważnego szlaku eksportowego.

Większość wydobycia wróci na początku 2027 roku, lecz nie całość

EIA oczekuje, że większość produkcji ropy na Bliskim Wschodzie wróci do poziomu zbliżonego do średniej sprzed konfliktu na początku 2027 roku. Jednocześnie agencja szacuje, że około 600 tys. baryłek dziennie regionalnej produkcji pozostanie zakłócone do końca 2027 roku.

To ważne rozróżnienie. Otwarcie kluczowych szlaków morskich może przywrócić znaczną część utraconych dostaw, ale nie wszystkie pola naftowe i systemy eksportowe da się uruchomić natychmiast. Ryzyko bezpieczeństwa, uszkodzona infrastruktura, problemy logistyczne oraz trudności z koordynacją ponownego startu mogą pozostawić trwałą lukę podażową nawet po poprawie sytuacji na morzu.

Scenariusz EIA zakłada, że przepływy przez Ormuz zaczną zwiększać się stopniowo, a nie wrócą od razu do wcześniejszego poziomu. To wyjaśnia, dlaczego ceny mogą spaść w 2027 roku, mimo że część produkcji w regionie nadal będzie wyłączona.

IEA pokazuje ostrzejszy obraz bilansu ropy

Sierpniowy raport IEA przedstawia bardziej dotkliwy obraz sytuacji w 2026 roku. Agencja prognozuje spadek globalnej podaży ropy o 4,3 mln baryłek dziennie, do 102 mln baryłek dziennie. Wzrost wydobycia w obu Amerykach o 1,4 mln baryłek dziennie zrekompensuje tylko część strat na Bliskim Wschodzie i w Rosji.

IEA przewiduje również spadek światowego popytu o około 1,56 mln baryłek dziennie, do 103,29 mln baryłek dziennie. Wysokie ceny i ograniczona dostępność paliw osłabiają konsumpcję.

Mimo słabszego popytu agencja widzi znaczny niedobór — około 1,8 mln baryłek dziennie w bieżącym kwartale. IEA podała także, że skumulowane straty dostaw z Bliskiego Wschodu przekroczyły 1,3 mld baryłek, a średni przepływ przez Ormuz w okresie od marca do maja wynosił zaledwie 2,7 mln baryłek dziennie, wobec około 20 mln baryłek dziennie przed konfliktem.

Prognozy EIA i IEA nie muszą być ze sobą sprzeczne. EIA koncentruje się na prawdopodobnej ścieżce cen, odbudowie produkcji i zapasów przy określonych założeniach. IEA mocniej akcentuje skalę bieżącego deficytu i roczny spadek podaży. Różnice wynikają między innymi z odmiennych modeli, terminów publikacji oraz założeń dotyczących tempa powrotu żeglugi i wydobycia.

IEA poinformowała również, że eksport z regionu — w tym ładunki korzystające z tras omijających Ormuz — spadł w lipcu o 2,1 mln baryłek dziennie, do średnio 15 mln baryłek dziennie.

Dostępne materiały nie potwierdzają natomiast precyzyjnej prognozy IEA dotyczącej przerobu w rafineriach ani konkretnej wartości zapasów oleju napędowego w USA. Tych liczb nie należy przedstawiać jako ustalonych wniosków z sierpniowych raportów.

„Ciemna flota” zwiększa ryzyko wokół strategicznego szlaku

Problem nie dotyczy wyłącznie ilości ropy, która może legalnie i bezpiecznie przepłynąć przez region. Firma Windward wskazała kotwicowisko Koh-e-Mubarak jako aktywny ośrodek omijania sankcji i przeładunków statek–statek. Około 20 jednostek uznano za zaangażowane w taką działalność, a obecność ośmiu statków objętych sankcjami OFAC potwierdzono.

To sygnał, że środowisko żeglugowe wokół cieśniny stało się bardziej nieprzejrzyste. Część ładunków może nadal przemieszczać się nieformalnymi lub podwyższonego ryzyka kanałami, ale takie operacje zwiększają ryzyko egzekwowania sankcji, problemów ubezpieczeniowych i bezpieczeństwa, a także błędnej identyfikacji oraz dalszej eskalacji.

Dlatego większa liczba jednostek w pobliżu Ormuzu nie musi oznaczać pełnego powrotu normalnego handlu ropą. Istotne jest nie tylko to, czy statki płyną, ale również czy transport jest regularny, ubezpieczony i przejrzysty.

Wniosek: niższa cena nie oznacza końca kryzysu

Sierpniowa prognoza EIA zakłada krótkoterminowy niedobór i niepełną odbudowę podaży. Brent ma kosztować średnio około 86,81 dol. za baryłkę w 2026 roku, a następnie potanieć do około 69,39 dol. w 2027 roku, gdy poprawią się produkcja i zapasy. Jednocześnie około 600 tys. baryłek dziennie wydobycia na Bliskim Wschodzie może pozostać wyłączone do końca 2027 roku.

Dane IEA podkreślają skalę bieżącego zagrożenia: straty podaży są na tyle duże, że tworzą znaczący deficyt nawet po osłabieniu popytu, a światowe zapasy już mocno spadły. Kluczowym pytaniem dla kolejnej fazy kryzysu nie jest więc tylko to, czy wydobycie zostanie wznowione. Równie ważne będzie przywrócenie niezawodnego, ubezpieczonego i przejrzystego transportu przez region.