„Ciemny handel” ropą omija kryzys w Ormuzie. Tak działa morska sieć transferów

Kto korzysta z tej trasy, a kto unika Ormuzu

• Irak stał się najważniejszym dodatkowym dostawcą. Wzrost irackiego eksportu częściowo zrekompensował spadek wysyłek ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W lipcu eksport ropy i kondensatu z państw Zatoki wyniósł 10,7 mln baryłek dziennie — nadal około 40 proc. mniej niż przed wojną.

• Iracka ropa jest również oferowana do załadunku poza cieśniną. Totsa, handlowa spółka TotalEnergies, proponowała ładunki irackiej ropy Basrah Medium z odbiorem poza Ormuzem. To sygnał, że pośrednicy zaczęli formalizować przeładunki offshore, zamiast polegać wyłącznie na bezpośrednich rejsach z terminali w Basrze.

• Saudi Aramco zaoferowało części azjatyckich rafinerii ropę dostarczaną poza Ormuzem, podobnie jak wcześniej robiła to spółka ADNOC z Abu Zabi. W przypadku Aramco chodziło o prywatne negocjacje dotyczące gatunków Arab Medium i Arab Heavy oraz transferów w pobliżu Fujairah.

• Chińskie państwowe firmy żeglugowe COSCO Shipping Energy Transportation i China Merchants Energy Shipping miały od końca lipca przestać wysyłać własne tankowce przez Ormuz i Morze Czerwone. Zamiast tego odbierają ładunki poza Zatoką. Chiny pozostają więc kluczowym nabywcą ropy, ale najbardziej ryzykowny odcinek przerzucają na mniejsze tankowce operujące po stronie Zatoki oraz na przewoźników spoza Chin.

Ważną rolę odgrywają także chińskie niezależne rafinerie, tzw. „czajniczki” — prywatne zakłady skoncentrowane głównie w prowincji Szantung. Wcześniej kupowały one znaczne ilości tańszej, niesankcjonowanej ropy z Iraku, ZEA i Kataru, zastępując część dostaw irańskich.

Dlaczego Brent nie wystrzelił od razu do 150 dolarów

Tajna sieć nie pozwoliła na całkowite odcięcie fizycznych dostaw. Wyższy eksport Iraku, oferty Arabii Saudyjskiej i ZEA dotyczące dostaw poza Ormuzem oraz ograniczenie popytu przez Chiny zmniejszyły natychmiastową skalę niedoboru. Według Bloomberga pomogło to utrzymać cenę Brent zasadniczo w przedziale 80–90 dolarów za baryłkę, zamiast doprowadzić ją do poziomu 150 dolarów obawianego na początku wojny.

Równie ważna jak dodatkowa podaż była korekta popytu. W lipcu import ropy do Chin wynosił 8,41 mln baryłek dziennie, a Reuters oceniał, że to właśnie Chiny w dużej mierze dokonały dostosowania popytu potrzebnego do wchłonięcia mniejszych dostaw z Bliskiego Wschodu.

Nie oznacza to jednak powrotu do normalności. To raczej tymczasowy hamulec cenowy. W lipcu eksport ropy i kondensatu z regionu pozostawał około 40 proc. poniżej poziomu sprzed wojny, a Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozowała w tym kwartale globalny deficyt na poziomie 1,8 mln baryłek dziennie.

Sieć jest duża, ale krucha

Ataki i ryzyko wojskowe

Aktywność transferowa w Zatoce Omańskiej już spowolniła po atakach na statki przypisywanych siłom irańskim. Władze ZEA poinformowały, że Iran zaatakował dwie jednostki ADNOC w cieśninie Ormuz. Kolejna kampania wymierzona w tankowce wahadłowe, miejsca przeładunku, pilotów lub jednostki eskortowe mogłaby szybko zatrzymać cały system.

Wypadki i zagrożenie środowiskowe

Nocne przeładunki, manewrowanie w niewielkiej odległości, wyłączone transpondery oraz pośpieszne przekazywanie ładunków zwiększają ryzyko kolizji, wejścia na mieliznę i wycieku. Brak wiarygodnego śladu pozycji utrudnia także akcję ratunkową oraz szybką reakcję na zanieczyszczenie. Na podstawie zebranych źródeł nie da się potwierdzić rzetelnej, bieżącej łącznej liczby ofiar ani objętości wycieków.

Niedobór tankowców i droższe ubezpieczenia

Obejście Ormuzu wymaga dużej liczby statków: jeden ładunek może potrzebować zarówno małego tankowca wahadłowego, jak i większej jednostki oceanicznej. Reuters informował już o niedoborze tankowców przy innych regionalnych załadunkach. Oznacza to konkurencję o ograniczoną flotę oraz wzrost stawek frachtowych, składek ubezpieczeniowych i kosztów ryzyka wojennego.

Alternatywne trasy też nie są bezpieczne

Eksport Arabii Saudyjskiej przez porty nad Morzem Czerwonym jest narażony na ataki Huti — jedno z takich uderzeń wobec saudyjskiego tankowca w pobliżu Janbu zostało przez nich zgłoszone. Przeładunek w pobliżu Omanu lub Fujairah nie usuwa więc ryzyka regionalnej eskalacji.

Rurociągi Arabii Saudyjskiej i ZEA omijające Ormuz mają ograniczoną przepustowość. Są też stałymi, łatwo widocznymi celami. Dostępne doniesienia nie potwierdzają, że mogłyby w pełni zastąpić utracony normalny transport morski. Ich uszkodzenie jeszcze bardziej zwiększyłoby znaczenie przeładunków offshore.

Ryzyko dla LNG

Zebrane źródła nie potwierdzają konkretnej, aktualnej deklaracji siły wyższej dotyczącej ładunków skroplonego gazu ziemnego (LNG). Zakłócenia w eksporcie katarskiego LNG lub ograniczenie dostępności statków pogłębiłyby jednak szok na rynku ropy, ponieważ oba sektory konkurowałyby o jednostki i zwiększały presję na bezpieczeństwo energetyczne Azji. Wcześniejsze analizy wskazywały, że zaburzenia żeglugi przez Ormuz ograniczyły znaczną część globalnych miesięcznych dostaw LNG.

Chiny są buforem popytu, ale ich zapasy są nieprzejrzyste

Pekin może ograniczać zakupy albo sięgać do zapasów, lecz poziom i komercyjna dostępność chińskich rezerw nie są przejrzyste. Jeśli rafinerie ponownie zaczną agresywnie kupować, zapasy okażą się mniejsze od zakładanych albo chińskie władze będą wymagały bezpośrednich i bezpiecznych dostaw zamiast przeładunków offshore, obecny bufor podaży może szybko zniknąć. Unikanie cieśniny Ormuz przez chińskie państwowe firmy żeglugowe pokazuje, że same Chiny również oceniają tę trasę jako zbyt ryzykowną.

Najważniejszy wniosek jest prosty: „ciemny handel” zmniejszył prawdopodobieństwo natychmiastowego skoku cen ropy do 150 dolarów, ale nie rozwiązał kryzysu. Przeniósł ryzyko do skoncentrowanego i trudnego do ubezpieczenia systemu małych statków, przeładunków na morzu oraz nieprzejrzystych zapasów. Kilka udanych ataków, poważny wyciek albo utrata eskorty i dostępnych tankowców może zmienić kontrolowany niedobór w gwałtowne zaburzenie dostaw i cen.