Ropa tanieje, ale paliwa drożeją. Wojna z Iranem odsłoniła słabość światowej energetyki

Wysokie koszty ubezpieczenia i ryzyko dla załóg utrudniły zwykły transport komercyjny. Ograniczenia dotyczyły nie tylko ropy, lecz także LPG i gotowych produktów rafinowanych.

To szczególnie istotne dla rynku paliw, ponieważ nawet sprawne rafinerie nie mogą łatwo uzupełnić braków, jeśli nie otrzymują surowca albo nie są w stanie wysłać gotowych produktów do odbiorców.

Rosja dokłada drugi poważny wstrząs podażowy

Zakłócenia na Bliskim Wschodzie zbiegły się z ukraińskimi atakami na rosyjską infrastrukturę energetyczną. Przerób ropy w rosyjskich rafineriach spadł w kierunku najniższego poziomu od około dwóch dekad, a ograniczenia eksportu diesla i innych produktów rafinowanych wprowadzone przez Moskwę usunęły z rynku kolejne ważne źródło dostaw.

Oba wstrząsy wzajemnie się wzmacniają. Azjatyckie rafinerie mają trudności z pozyskaniem ropy z Zatoki Perskiej, rafinerie eksportowe na Bliskim Wschodzie nie wróciły w pełni do pracy, a rosyjski przerób i eksport pozostają ograniczone. W efekcie świat cierpi nie tyle na absolutny brak ropy, ile na niedobór zdolności jej przetwarzania i możliwości eksportu paliw.

Popyt spadł, ale za mało

W drugim kwartale globalne przeroby rafineryjne były o około 5,1 mln baryłek dziennie niższe niż rok wcześniej — wynika z podsumowania danych IEA przygotowanego przez Reuters. Popyt również osłabł, jednak nie na tyle, by zrównoważyć spadek podaży. Różnicę pokrywały zapasy.

Od marca do lipca światowe zapasy ropy zmniejszały się w tempie około 3,5 mln baryłek dziennie. W Stanach Zjednoczonych zapasy diesla osiągnęły najniższy sezonowy poziom od mniej więcej trzech dekad.

To sygnał ostrzegawczy. Nawet jeśli walki osłabną, operatorzy będą musieli naprawić rafinerie, zdobyć odpowiedni surowiec, przywrócić bezpieczne trasy transportowe i odbudować magazyny. Taki proces trwa znacznie dłużej niż zmiana notowań kontraktów na ropę. Dlatego ceny paliw mogą pozostać wysokie długo po tym, jak rynek ropy uspokoi się na pierwszych stronach gazet.

Dlaczego diesel i benzyna oderwały się od cen ropy?

Rynek wycenia dziś przede wszystkim niedobór gotowych produktów, a nie sam koszt surowca. Od początku wojny ceny europejskiego diesla wzrosły o ponad 70 proc., a ceny benzyny w USA — o około 60 proc. Reuters informował także o rekordowych lub zbliżonych do rekordowych premiach europejskiego oleju napędowego, gdy ataki na rafinerie ograniczyły ilość paliwa dostępnego dla odbiorców.

Diesel ma szczególne znaczenie dla gospodarki, bo napędza transport ciężarowy, budownictwo, rolnictwo, generatory i urządzenia przemysłowe. Jego drożyzna może więc przenosić się na ceny przewozu, żywności, produkcji i usług — nawet jeśli w debacie publicznej więcej uwagi poświęca się benzynie.

Afryka ryzykuje zahamowanie rozwoju czystego gotowania

Zakłócenia w Ormuz uderzyły również w LPG, czyli paliwo wykorzystywane w wielu programach przechodzenia na czystsze gotowanie. W ciągu trzech tygodni od rozpoczęcia konfliktu azjatycki indeks propanu wzrósł o 53 proc., a europejski benchmark dużych ładunków o 64 proc.

Dla gospodarstw domowych korzystających z wymiennych butli LPG nagły wzrost ceny może oznaczać, że czyste gotowanie stanie się mniej dostępne albo mniej regularne. Rodziny mogą wydłużać czas między kolejnymi napełnieniami lub wracać do węgla drzewnego, nafty czy drewna. Zagraża to nie tylko domowym budżetom, lecz także ograniczaniu zanieczyszczenia powietrza w pomieszczeniach, czasu poświęcanego na zbieranie opału i presji na lasy.

Najsilniej odczują to rynki zależne od importu, gdzie wyższe koszty paliwa i transportu szybko przekładają się na ceny dla konsumentów. Rządy państw afrykańskich muszą wybierać między pełnym przeniesieniem kosztów na gospodarstwa domowe — co zwiększa ubóstwo i inflację — a rozszerzaniem dopłat, które obciąża finanse publiczne. Podwyżki cen paliw odnotowano już w kilku krajach Afryki.

Jak kryzys może napędzać inflację?

Szok paliwowy oddziałuje na całą gospodarkę kilkoma kanałami:

• Gospodarstwa domowe: droższa benzyna, LPG i paliwa grzewcze zmniejszają dochód pozostający do dyspozycji.
• Transport i żywność: wyższy koszt diesla podnosi cenę przewozu żywności oraz innych towarów.
• Przemysł: paliwo lotnicze, diesel i inne surowce energetyczne zwiększają koszty działalności.
• Budżety państw: dopłaty do paliw stają się droższe właśnie wtedy, gdy inflacja zwiększa presję na wydatki publiczne.

Ryzykiem nie musi być powrót do najwyższych cen ropy obserwowanych w czasie wojny. Bardziej prawdopodobny jest długi okres, w którym produkty rafinowane pozostaną drogie, ponieważ kilka głównych centrów podaży działa poniżej normalnych możliwości.

Czy korytarz morski przyniesie szybką ulgę?

Doniesienia mówią o korytarzu chronionym przez USA, którym przez Ormuz ma przepływać ograniczona liczba tankowców. W ramach operacji 15–20 tankowców ma pokonywać cieśninę każdej nocy, a przez szlak transportowane jest podobno około 10 mln baryłek ropy dziennie.

Jednocześnie dane dotyczące żeglugi wskazują, że w sierpniu ruch nadal był mniej więcej o 90 proc. niższy od przedwojennej średniej. Zestawienie tych informacji sugeruje częściowy i wrażliwy operacyjnie dostęp do szlaku, a nie powrót do normalnego handlu.

Korytarz może zmniejszyć ryzyko natychmiastowego załamania dostaw i pomóc w wyprowadzeniu uwięzionych ładunków. Nie naprawi jednak od razu rafinerii, nie przywróci w pełni handlu LPG i nie odbuduje zapasów diesla oraz paliwa lotniczego.

Co musiałoby się wydarzyć, by kryzys rzeczywiście osłabł?

Trwała poprawa wymagałaby kilku zdarzeń jednocześnie: długotrwałego bezpiecznego przejścia przez Ormuz, braku kolejnych ataków na infrastrukturę energetyczną Bliskiego Wschodu i Rosji, uruchomienia uszkodzonych rafinerii, zwiększenia przerobu w niezagrożonych zakładach azjatyckich oraz czasu na odbudowę zapasów.

To dlatego kryzys paliw rafinowanych może trwać dłużej niż okres spadku cen Brent. Dopóki nie poprawią się równocześnie moce przetwórcze, szlaki transportowe i poziom zapasów, świat może nadal zmagać się z drogim i trudno dostępnym dieslem, benzyną, paliwem lotniczym oraz LPG — nawet przy względnie spokojniejszym rynku surowej ropy.