Ponad 80 proc. statków omija irańską trasę w cieśninie Ormuz. To sygnał słabnącej kontroli Teheranu

Obecna przewaga trasy omańskiej oznacza więc odporność systemu, a nie powrót do normalności. Operatorzy wybierają korytarz, któremu Iran się sprzeciwia i który wcześniej atakował, najwyraźniej dlatego, że dzięki ochronie amerykańskiej marynarki wojennej stał się on możliwą alternatywą. Analiza CNN wskazuje, że Iran zaatakował dziesiątki statków próbujących korzystać z trasy przy wybrzeżu Omanu, podczas gdy Stany Zjednoczone patrolują ten akwen.

To ważne także w kontekście deklaracji prezydenta Donalda Trumpa o „całkowitej kontroli” nad cieśniną. Dostępne dane uzasadniają ostrożniejszy wniosek: działania wojskowe USA pomogły utrzymać część żeglugi i ograniczyły zdolność Iranu do narzucania tras, ale nie powstrzymały ataków ani nie przywróciły normalnego ruchu. 18 sierpnia podawano średnio zaledwie 10 przepraw w ciągu pięciu dni, mimo że Trump twierdził, iż cieśnina jest „otwarta i działa”.

Iran nadal może poważnie zakłócać żeglugę

Iran nie musi zatrzymać każdego statku, aby wywierać wpływ. Groźby, ataki, kontrole, opóźnienia, żądania dotyczące trasy oraz niepewność co do ubezpieczenia mogą sprawić, że rejs przestaje być opłacalny. Po lipcowych atakach na tankowce, w tym katarski gazowiec LNG i saudyjski tankowiec z ropą, władze morskie podniosły poziom zagrożenia do „poważnego”.

Ataki trwały również wtedy, gdy trasa omańska zdobywała coraz większy udział w ruchu. Zjednoczone Emiraty Arabskie poinformowały, że w sierpniu zaatakowano dwa tankowce obsługiwane przez ADNOC. Nikt nie zginął, ale incydent pokazał, jak duże ryzyko nadal ponoszą statki przepływające przez cieśninę.

W rezultacie Ormuz jest korytarzem częściowo funkcjonującym, a nie akwenem, który można po prostu uznać za „otwarty” albo „zamknięty”. Część statków płynie jawnie, inne zmieniają kurs lub zawracają, a niektóre wyłączają systemy śledzenia. Z tego powodu obserwowany ruch nie obejmuje całkowitej liczby przepraw.

Ropa płynie, ale mniej niż przed wojną

Sama możliwość przepłynięcia przez cieśninę nie oznacza jeszcze powrotu do wcześniejszego poziomu transportu ropy. Z przywoływanych danych wynika, że obecne przepływy z Zatoki wynoszą około 15 mln baryłek dziennie, wobec około 20 mln baryłek dziennie przed wojną. Szacunek bieżących przepływów pojawia się także w danych amerykańskiego resortu energii cytowanych przez CNBC, choć inne relacje podawały odmienne oceny rzeczywistego eksportu z Zatoki.

Ta rozbieżność sama w sobie jest istotna. Systemy śledzenia statków mogą nie wykrywać tak zwanych „ciemnych” tankowców, których transpondery są wyłączone. Dodatkowo opóźnienia z powodów bezpieczeństwa, ograniczenia ubezpieczeniowe, dostępność tankowców i przeładunki statek–statek utrudniają porównanie widocznych przepraw z faktycznym wolumenem transportu.

W praktyce cieśnina może być wystarczająco otwarta, aby ropa nadal płynęła, a jednocześnie zbyt nieprzewidywalna, by rynek odzyskał przedwojenną pewność. Kilka udanych rejsów nie oznacza jeszcze, że łańcuchy dostaw działają jak dawniej.

Iran chce zamienić przewagę militarną w opłaty i uznanie

Teheran zabiega o porozumienie z Omanem, które przyznałoby Iranowi formalną rolę w zarządzaniu statkami wpływającymi do Zatoki. Reuters informował, że irańska propozycja zakładała opłaty w wysokości od 5 do 7 proc. wartości ładunku. Przedstawiciele branży oceniali, że wdrożenie takiego modelu byłoby trudne z powodu sankcji i ograniczeń ubezpieczeniowych.

Oman proponuje inne rozwiązanie: wspólny regionalny mechanizm odpowiedzialny za nawigację, ochronę środowiska, poszukiwanie i ratownictwo oraz powiązane usługi. Opłaty miałyby być dobrowolne, a nie obowiązkowe. Reuters przypominał, że międzynarodowe prawo morza nie pozwala państwom nadbrzeżnym żądać zapłaty wyłącznie za zgodę na przepłynięcie cieśniną, choć inaczej mogą być traktowane opłaty za konkretne usługi.

Iran i Oman przekazywały, że są blisko porozumienia w sprawie trasy lub „mapy żeglugowej”, a irańscy urzędnicy twierdzili, że uzgodniono już współrzędne. Publicznie dostępne informacje nie potwierdzają jednak, że powstał ostateczny i działający mechanizm. Nie rozstrzygają też najważniejszego sporu: kto może zezwalać na przepływ i pobierać opłaty.

Dane o trasach pokazują, dlaczego stawka jest tak wysoka. Jeżeli większość statków omija preferowany przez Iran korytarz, Teheran ma mniejszą praktyczną możliwość pobierania opłat tranzytowych.

Firmy szukają obejść, ale nie eliminują ryzyka

Firmy energetyczne dostosowują się do zagrożenia, zamiast czekać na całkowicie stabilne otwarcie cieśniny. Saudi Aramco oferuje ropę Arab Medium i Arab Heavy w formule przeładunków statek–statek w pobliżu Omanu. Taki model pozwala przekazać ładunek poza najbardziej narażoną częścią rejsu.

Rozwiązanie to zwiększa jednak złożoność operacji. Przeładunki wymagają dodatkowej koordynacji, statków i ubezpieczenia, a także mogą podnosić koszty frachtu i obsługi. Utrudniają również przejrzystość łańcucha dostaw, szczególnie gdy jednostki nie nadają swojej pozycji.

Irak próbuje innego obejścia. Jego państwowy eksporter ropy SOMO miał negocjować z amerykańskimi i niemieckimi firmami żeglugowymi transport irackiej ropy przez Ormuz na tankowcach pod iracką banderą. Rozmowy pokazują starania Bagdadu o politycznie akceptowalny sposób eksportu, ale dostarczone informacje nie potwierdzają zawarcia trwałego porozumienia ani uruchomienia skutecznego mechanizmu eksportowego.

Największym zagrożeniem jest kruche otwarcie

Najpoważniejsze ryzyko nie musi polegać na trwałym fizycznym zamknięciu cieśniny. Groźniejszy może okazać się zmilitaryzowany akwen, na którym ruch wznawia się, a następnie ponownie załamuje po kolejnym ataku, incydencie z miną, sporze o opłaty albo fiasku rozmów Iranu z Omanem. Dane o przeprawach wielokrotnie pokazywały, jak szybko operatorzy reagują na nowe walki.

Taka niestabilność może zwiększać stawki frachtowe, składki ubezpieczeniowe od ryzyka wojennego, koszty ochrony i przeładunków. Zagraża również regularności dostaw ropy i LNG oraz zwiększa prawdopodobieństwo, że incydent z udziałem statku handlowego przerodzi się w szerszą konfrontację regionalną.

Przewaga trasy po stronie Omanu najlepiej świadczy więc o zmianie układu kontroli, a nie o pełnej kontroli którejkolwiek ze stron. Iran nadal ma realną zdolność do stwarzania zagrożenia. Fakt, że większość śledzonych statków wybiera alternatywny korytarz mimo sprzeciwu Teheranu, pokazuje jednak, iż Iran traci część możliwości decydowania o tym, jak żegluga handlowa korzysta z cieśniny. Amerykańska ochrona morska pomogła stworzyć tę możliwość, ale dopiero wiarygodne i trwałe porozumienie regionalne mogłoby uczynić ją normalnością.