Dlaczego dwa supertankowce zawróciły w cieśninie Ormuz?

Nagłe zawrócenie dwóch supertankowców nie jest dowodem, że Iran wydał im konkretny rozkaz albo że padły ofiarą ataku. Jest natomiast czytelnym sygnałem dla rynku: przeprawa przez cieśninę Ormuz pozostaje operacyjnie nieprzewidywalna i komercyjnie bardzo ryzykowna. Nawet jednostki powiązane z Chinami — postrzeganymi niekiedy jako względnie mniej narażone ze względu na chiński import irańskiej ropy — nie traktują tego szlaku jako niezawodnie bezpiecznego.

Co wydarzyło się z Sea V i Hestią?

Według danych śledzenia statków Sea V, przewożący iracką ropę, płynął z Zatoki Perskiej w kierunku cieśniny we wtorek, po czym zawrócił i zatrzymał się na środku akwenu. Hestia wczesnym rankiem w środę przepłynęła do Zatoki Perskiej wzdłuż omańskiego wybrzeża, ale następnie zmieniła kurs i wypłynęła z powrotem. Powód obu decyzji pozostaje nieznany.

To właśnie ta niepewność ma największe znaczenie. Armatorzy muszą podejmować decyzje na podstawie zmieniających się ocen zagrożenia, informacji o atakach, warunkach ubezpieczenia i możliwości uzyskania bezpiecznej eskorty. U-turn tankowca może więc oznaczać nie tylko reakcję na bezpośrednie zagrożenie, lecz także próbę uniknięcia kosztownego postoju lub ryzyka utraty ładunku.

Ropa płynie, ale znacznie wolniej

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim. To jeden z najważniejszych światowych „wąskich gardeł” dla transportu energii. Według danych Kpler, przed wojną przez cieśninę przepływało średnio około 18 mln baryłek ropy i produktów naftowych dziennie. W lipcu było to 4,8 mln baryłek dziennie, a w sierpniu średnia spadła dotąd do około 2 mln.

Ruch statków handlowych również jest daleki od normy. W jeden z analizowanych weekendów cieśninę przepłynęło zaledwie pięć jednostek towarowych, a następnego dnia nie odnotowano żadnego przejścia — wobec 31 statków w analogicznym weekendzie wcześniej. W innym dniu przez Ormuz przeszło dziewięć jednostek, choć sierpniowa średnia wynosiła 12 dziennie.

Nie oznacza to jednak, że cieśnina została całkowicie zamknięta. Część statków nadal przepływa, czasem w sposób eskortowany albo na warunkach ustalanych selektywnie. Publiczne dane wskazują na gwałtowne załamanie ruchu, ale nie pokazują wszystkich operacji i nie rozstrzygają sprzecznych twierdzeń USA i Iranu dotyczących kontroli nad bezpiecznym tranzytem.

Każdy objazd podnosi rachunek

Ryzyko wojenne, wyższe składki ubezpieczeniowe, opóźnienia i ograniczona dostępność statków przekładają się na ceny transportu ropy. Stawki dla bardzo dużych tankowców przewożących ropę z Bliskiego Wschodu do Chin wzrosły z około 300 tys. dolarów dziennie na początku lipca do 490 tys. dolarów, wynika z danych LSEG.

Alternatywne trasy są jeszcze droższe. W jednym z analizowanych przez Reuters przypadków zmiana trasy podwoiłaby koszt samego paliwa — z 1,26 mln do około 2,87 mln dolarów. Przejście przez Kanał Sueski oznaczałoby dodatkowo około 1 mln dolarów opłat. Do tego dochodzą koszty postoju, finansowania i potencjalnych opóźnień w portach.

Iran próbuje zamienić kontrolę nad przejazdem w narzędzie nacisku

Dotychczasowe działania Teheranu sugerują nie tyle zamiar trwałego zamknięcia Ormuzu, ile możliwość odstraszania, selektywnego grożenia statkom i narzucania warunków żeglugi. Irański plan parlamentarny przewiduje zakaz tranzytu dla jednostek amerykańskich, izraelskich i innych uznanych za „wrogie”.

Teheran miał również domagać się opłat w wysokości od 5 do 7 proc. wartości ładunku przewożonego przez cieśninę. Oman rozważał stawkę około 3 proc., podczas gdy Waszyngton sprzeciwia się jakimkolwiek opłatom. Taki system byłby trudny do wdrożenia także z powodu amerykańskich sankcji i ograniczeń zawartych w polisach ubezpieczeniowych dotyczących płatności.

Czy możliwe jest częściowe otwarcie?

W rozmowach z udziałem Omanu pojawiła się propozycja, według której Iran nadzorowałby statki wpływające do Zatoki Perskiej. Mogłoby to umożliwić częściowy powrót żeglugi, ale jednocześnie oznaczałoby utrwalenie irańskiej uznaniowości nad jednym z najważniejszych międzynarodowych szlaków morskich.

Dlatego dla armatorów samo ogłoszenie porozumienia nie wystarczy. Potrzebne byłyby jasne zasady tranzytu, akceptowalne warunki ubezpieczenia i wiarygodne gwarancje, że statki nie zostaną zatrzymane lub zaatakowane. Do tej pory stanowiska stron pozostają rozbieżne, a rozmowy USA–Iran utknęły w martwym punkcie.

Normalizacja wciąż daleko

Manewry Sea V i Hestii nastąpiły po atakach na tankowce i przy braku przełomu dyplomatycznego. Ich zwroty nie przesądzają o losie konkretnego statku ani nie potwierdzają jednej przyczyny. Pokazują jednak, że dla rynku nie liczy się wyłącznie formalne „otwarcie” cieśniny. Liczy się przewidywalność — a tej nadal brakuje.

Dopóki Iran, USA i państwa Zatoki nie uzgodnią stabilnego systemu bezpieczeństwa i tranzytu, armatorzy będą kalkulować nie tylko czas i paliwo, lecz także ryzyko polityczne. Szybki powrót ruchu do poziomu sprzed kryzysu wydaje się więc mało prawdopodobny.