Dlaczego transport ropy z Zatoki Perskiej do Chin kosztuje już 510 tys. dolarów dziennie

Mechanizm był prosty:

1. Eksporterzy potrzebowali tankowców do wysyłki ropy z Zatoki Perskiej.
2. Ryzyko bezpieczeństwa wycofało lub opóźniło część dostępnej floty.
3. Czarterujący zaczęli konkurować o pozostałe jednostki.
4. Armatorzy podnieśli stawki, aby uwzględnić zarówno niedobór statków, jak i ryzyko rejsu.

Ubezpieczenie wojenne dodatkowo podniosło koszty

Drugą warstwą szoku frachtowego było ubezpieczenie od ryzyka wojennego. Po zawieszeniu broni w czerwcu składki spadły — według brokerów cytowanych w doniesieniach — z około 5 proc. do 2 proc. wartości statku. Nie oznaczało to jednak trwałego powrotu do normalnych warunków.

Po wznowieniu ataków notowania składek stały się bardzo zmienne. W jednym z raportów wskazano przedział około 3–10 proc. wartości kadłuba. Dla tankowca wartego 100 mln dolarów oznaczałoby to składkę od ryzyka wojennego w wysokości mniej więcej 3–10 mln dolarów. Inne doniesienia wskazywały również, że ubezpieczyciele niechętnie obejmowali ochroną rejsy przez akweny narażone na ataki.

Dla czarterujących oznaczało to trudniejszą do przewidzenia całkowitą cenę transportu. Armator, zanim zaakceptował ładunek przechodzący przez Ormuz, musiał uwzględnić nie tylko czas rejsu i koszty operacyjne, lecz także niepewność ubezpieczeniową oraz ryzyko zakłóceń. To jeszcze bardziej zawężało grono właścicieli gotowych podjąć się takiego zadania.

Większa podaż ropy zwiększyła presję na flotę

Podaż surowca rozwijała się w kierunku przeciwnym do dostępności statków. OPEC+ uzgodniła zwiększenie celu produkcyjnego o 188 tys. baryłek dziennie od sierpnia, co podniosło łączny wzrost od kwietnia do niemal 800 tys. baryłek dziennie — wynikało z informacji Reutersa.

Większa produkcja w Zatoce nie musi automatycznie oznaczać proporcjonalnego wzrostu popytu na VLCC. Znaczenie ma to, gdzie ropa zostanie sprzedana, jak daleko będzie transportowana i czy będzie mogła popłynąć alternatywną trasą. Dodatkowe ilości bliskowschodniego surowca zwiększały jednak potencjalne zapotrzebowanie na tankowce właśnie wtedy, gdy mniej armatorów chciało korzystać z cieśniny Ormuz.

Presję było widać także w przekierowywaniu ładunków i wykorzystywaniu krótkich okresów względnie większej dostępności trasy. Import ropy z Bliskiego Wschodu do Stanów Zjednoczonych miał w sierpniu wynieść około 600 tys. baryłek dziennie — najwięcej od początku wojny. Na ten wynik wpłynęło krótkie otwarcie Ormuzu oraz kierowanie saudyjskiej ropy przez Kanał Sueski do amerykańskich portów.

Dlaczego benchmark stał się mniej przejrzysty

Benchmark frachtowy najlepiej odzwierciedla sytuację, gdy rynek jest głęboki: bierze w nim udział wielu armatorów, a transakcje zawierane są regularnie. Rynek związany z Ormuzem stał się tymczasem wyjątkowo płytki:

• ruch statków był niewielki;
• warunki ubezpieczenia znacznie różniły się między jednostkami i rejsami;
• część armatorów całkowicie omijała trasę;
• czarterujący nadal musieli szybko zabezpieczać dostawy ropy;
• pojedyncze umowy mogły zmieniać oczekiwania całego rynku.

Dlatego ocena na poziomie 510 tys. dolarów dziennie odzwierciedlała realny niedobór i wysokie ryzyko, ale nie powinna być traktowana jako idealnie reprezentatywna cena równowagi dla normalnego rynku tankowców. Zgłaszany wpływ umowy Sinokor na benchmark, połączony z niedoborem armatorów gotowych podjąć ryzyko, pokazuje, dlaczego niewielka liczba transakcji mogła mieć nieproporcjonalnie duże znaczenie.

Najważniejszy mechanizm nie sprowadzał się więc do zasady „więcej ropy oznacza droższy transport”. Stawki podbiło jednoczesne działanie odnowionego ryzyka bezpieczeństwa, drogich i niepewnych ubezpieczeń, ograniczonego udziału floty oraz dodatkowych potencjalnych ładunków z Zatoki Perskiej. Dopóki bezpieczny tranzyt i możliwość uzyskania ubezpieczenia nie poprawią się równocześnie, wysokie zarobki VLCC mogą się utrzymywać nawet wtedy, gdy sygnały dyplomatyczne będą sugerować tymczasowe ponowne otwarcie cieśniny.