Dlaczego wojna, cieśnina Ormuz i przeciążone rafinerie napędzają kryzys diesla

Drugi cios stanowią konflikt z Iranem i zakłócenia w rejonie cieśniny Ormuz — strategicznego szlaku, przez który przepływa znaczna część światowego handlu ropą i paliwami. Rafinerie na Bliskim Wschodzie mierzą się jednocześnie z uszkodzeniami infrastruktury, ograniczonym dostępem do surowca oraz trudnościami z transportem gotowych produktów.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) oceniła, że w drugim kwartale przerób ropy w rafineriach Bliskiego Wschodu był o 2,9 mln baryłek dziennie niższy niż przed wojną. W trzecim kwartale miał pozostać niższy o 2,2 mln baryłek dziennie.

Wcześniejsze szacunki wskazywały, że przestoje rafinerii związane z konfliktami w Iranie i Ukrainie objęły niemal 9% światowych mocy przerobowych. W samym konflikcie z Iranem do 7 maja wyłączonych miało być nawet 3,52 mln baryłek dziennie mocy. Inne szacunki branżowe mówiły o około 5 mln baryłek dziennie mocy rafineryjnych dotkniętych skutkami obu wojen.

Nie oznacza to, że każda wyłączona baryłka mocy przekłada się bezpośrednio na taką samą stratę gotowego paliwa. Liczby te pokazują jednak, dlaczego awarie rafinerii mogą być bardziej dotkliwe niż chwilowe ograniczenie wydobycia ropy: surowiec trzeba jeszcze przetworzyć na konkretne produkty potrzebne kierowcom, przewoźnikom, rolnikom i gospodarce.

Dlaczego rafinerie nie mogą po prostu produkować więcej diesla

Benzyna, diesel i paliwo lotnicze powstają w dużej mierze w ramach tych samych procesów rafineryjnych. Rafineria może w pewnym zakresie zmieniać strukturę produkcji, ale nie jest w stanie bez końca maksymalizować produkcji diesla bez wpływu na ilość benzyny i paliwa lotniczego, koszty surowca oraz opłacalność pracy instalacji.

Powstaje więc konkurencja między produktami. Jeśli rośnie popyt na paliwo lotnicze albo bardziej opłacalna staje się produkcja benzyny, nie można zakładać, że każda dostępna baryłka ropy zostanie zamieniona w diesel.

IEA podała, że w lipcu marże na dieslu, paliwie lotniczym i benzynie gwałtownie wzrosły. Sezonowy popyt spotkał się z niedoborami podaży i uszczuplonymi zapasami, a marże rafineryjne w basenie Atlantyku osiągnęły historyczne maksima.

Rekordowe marże nie są zatem dowodem komfortowej podaży. Przeciwnie — pokazują, że odbiorcy płacą coraz więcej, aby zabezpieczyć paliwo z ograniczonych mocy przetwórczych.

Amerykańskie rafinerie pracują niemal na granicy możliwości

Rafinerie w Stanach Zjednoczonych działają przy bardzo wysokim wykorzystaniu mocy. Według tygodniowych danych Energy Information Administration (EIA), cytowanych przez Energy News Beat, w tygodniu zakończonym 17 lipca wykorzystanie mocy wyniosło 96,1%, po 96,2% tydzień wcześniej. Przerób ropy sięgnął 17,1 mln baryłek dziennie.

Tak wysoka produkcja pomaga utrzymać dostawy, ale pozostawia niewiele miejsca na reakcję w razie kolejnej awarii, nieplanowanego remontu lub zakłóceń importu. Duże wykorzystanie mocy nie gwarantuje też odpowiedniej struktury produkcji. Nawet rafineria pracująca pełną parą nadal musi wytwarzać mieszankę benzyny, diesla i innych produktów.

Stany Zjednoczone mogą opierać się na własnych rafineriach oraz imporcie, ale krajowe ceny pozostają powiązane z rynkiem światowym. Jeśli zagraniczni nabywcy są gotowi zapłacić więcej za rzadkie ładunki diesla, amerykańscy dostawcy mają silniejszą zachętę do eksportu. W ten sposób globalne zakłócenia szybciej przekładają się na ceny w USA.

Co oznacza to dla cen i konsumentów w USA

W sierpniowej prognozie EIA podniosła średnią hurtową cenę diesla w USA w 2026 roku do 3,37 dolara za galon — o 8,5% powyżej wcześniejszej prognozy. Jednocześnie agencja oczekiwała, że zapotrzebowanie amerykańskich rafinerii na ropę pozostanie do sierpnia w pobliżu 17 mln baryłek dziennie.

W osobnym raporcie powołującym się na EIA podano, że średnia detaliczna cena diesla w USA w 2026 roku może wynieść 4,85 dolara za galon, wobec 4,61 dolara w poprzedniej prognozie. To prognoza, a nie górna granica ceny. Ostateczny wynik będzie zależeć od tempa napraw rafinerii, dostępności szlaków transportowych, poziomu zapasów oraz tego, czy konflikty będą się nasilać, czy wygaszać.

Diesel wpływa na znacznie więcej niż tylko koszty jazdy samochodem. Jest wykorzystywany w transporcie ciężarowym, budownictwie, rolnictwie i przemyśle. Wyższe ceny hurtowe mogą podnosić stawki przewozowe oraz koszt dostawy towarów, a także zwiększać wydatki na pracę maszyn rolniczych i innych urządzeń napędzanych silnikami wysokoprężnymi.

Zima i sezon rolniczy mogą trafić na niewielki bufor

Szczególne znaczenie ma moment, w którym pojawia się kryzys. Diesel i olej opałowy korzystają z powiązanej puli średnich destylatów. Niskie zapasy oznaczają więc mniejszą ochronę, jeśli zimą popyt na ogrzewanie gwałtownie wzrośnie.

Dodatkowe zapotrzebowanie może pojawić się jeszcze przed najchłodniejszą częścią sezonu — podczas żniw i pracy maszyn rolniczych. Wtedy rolnictwo, transport ciężarowy i ogrzewanie konkurują o tę samą pulę paliwa.

EIA prognozuje, że zapasy destylatów w USA pozostaną poniżej średniej z lat 2021–2025. W lipcu zapasy benzyny i diesla były również blisko wieloletnich minimów.

Niskie zapasy nie oznaczają automatycznie fizycznego braku paliwa. Zmniejszają jednak zdolność systemu do absorbowania kolejnych zakłóceń bez gwałtownej reakcji cen.

Dlaczego poprawa może nie nadejść szybko

Krótkoterminowa poprawa zależy od czegoś więcej niż od samego dopływu ropy. Uszkodzone rafinerie trzeba naprawić, zastępcze ładunki znaleźć, a trasy przewozu zmienić lub wydłużyć. Takie dostosowania wymagają czasu — szczególnie gdy problemy jednocześnie dotykają kilku regionów eksportowych.

Dlatego wysokie wykorzystanie amerykańskich rafinerii może nie wystarczyć do szybkiego odwrócenia trendu. Krajowe zakłady już przetwarzają duże ilości surowca, zapasy benzyny i diesla są ograniczone, a konkurenci z innych państw również szukają dostaw zastępczych.

Największe ryzyko polega na nałożeniu się kilku wstrząsów: kolejnych ukraińskich ataków na rosyjskie rafinerie, ponownych zakłóceń wokół Ormuzu albo załamania zawieszenia broni między Iranem a Stanami Zjednoczonymi. Taki scenariusz mógłby jednocześnie ograniczyć produkcję, utrudnić transport i skłonić odbiorców do gromadzenia zapasów na wszelki wypadek.

W takim otoczeniu diesel prawdopodobnie pozostałby najbardziej wrażliwym paliwem. Skutki odczuliby przewoźnicy, rolnicy oraz gospodarstwa i firmy przygotowujące się do sezonu grzewczego.