Tani surowiec, drogi transport. Dlaczego azjatyckie rafinerie unikają Janbu

Rabat 2 dolarów nie mówi, ile naprawdę kosztuje baryłka

Saudi Aramco ustaliło wrześniową oficjalną cenę sprzedaży gatunku Arab Light dla Azji na poziomie 2 dolarów za baryłkę poniżej benchmarku Oman/Dubai. Był to najniższy poziom od 2020 roku i ruch mający wesprzeć popyt na zakłóconym rynku.

Oficjalna cena jest jednak tylko jednym elementem kalkulacji rafinerii. Ładunek odbierany z alternatywnego portu może wiązać się z innym frachtem, dodatkowymi kosztami przeładunku i trudniejszym harmonogramem. Kupujący musi zatem porównywać pełny koszt dostawy — a nie tylko wysokość rabatu wobec benchmarku — z ceną innego gatunku ropy albo z kosztem rezygnacji z miesięcznego odbioru.

Dlatego rafinerie naciskają na dodatkowe obniżki w przypadku ładunków dostarczanych alternatywnymi trasami. Aramco rozważało również osobną oficjalną cenę dla ropy wysyłanej z Sidi Kerir. Terminal na Morzu Śródziemnym ma bowiem zupełnie inną logistykę niż standardowa dostawa z Zatoki Perskiej.

Sidi Kerir jest bezpieczniejsze, ale wymaga więcej czasu

Arabia Saudyjska może przesyłać ropę przez Egipt za pośrednictwem systemu SUMED, a następnie ładować ją w śródziemnomorskim porcie Sidi Kerir. Pozwala to ominąć najbardziej zagrożony odcinek Morza Czerwonego. Po ogłoszeniu morskiego embarga eksport Arabii Saudyjskiej szlakiem przez Suez wzrósł tydzień do tygodnia o 106 proc., do 1,06 mln baryłek dziennie, natomiast w okresie analizowanym przez Kpler eksport przez Bab al-Mandab spadł do zera.

Alternatywna trasa nie jest jednak pozbawiona kosztów. Tankowiec płynący z Morza Śródziemnego do Azji może być zmuszony opłynąć Afrykę zamiast korzystać z cieśniny Bab al-Mandab. Prezes Aramco powiedział, że trasa śródziemnomorska może wydłużyć rejs o 20–25 dni w porównaniu z połączeniem przez Bab al-Mandab. Oznacza to wyższy fracht i koszty finansowania, większy kapitał zamrożony w ropie znajdującej się na morzu oraz mniejszą przewidywalność dostaw dla rafinerii.

Dane Kpler cytowane przez CNBC wskazywały, że eksport z Sidi Kerir wzrósł w sierpniu ponad dwukrotnie — do około 2,3 mln baryłek dziennie z około 1 mln baryłek dziennie w lipcu. Większość tego wzrostu przypisano saudyjskiej ropie.

Skąd różne instrukcje dla odbiorców w Azji

Wrześniowe ustalenia nie są takie same dla całego regionu. Według doniesień Aramco poprosiło rafinerie z Japonii i Korei Południowej o odbiór części ładunków w Sidi Kerir, podczas gdy większość przetwórców w Chinach, na Tajwanie i w Indiach miała odbierać ropę w Janbu.

Podział ten wydaje się wynikać z indywidualnych negocjacji, a nie z jednej, wspólnej polityki wobec całej Azji. Każda rafineria ma inny dostęp do tankowców, odmienne uzgodnienia portowe i warunki kontraktowe, a także inną tolerancję ryzyka oraz możliwości absorpcji dłuższego rejsu.

Aramco negocjowało również inne rozwiązania. Wśród nich znalazły się oferty części ładunków Arab Medium i Arab Heavy dostarczanych w ramach przeładunków statek–statek w pobliżu Fudżajry w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Kontrakt terminowy nie musi oznaczać, że każdy miesięczny przydział zostanie odebrany niezależnie od warunków. Z doniesień wynika, że co najmniej jedna rafineria mogła zrezygnować z wrześniowej alokacji, gdyby koszt transportu ropy z Sidi Kerir wokół Afryki okazał się zbyt wysoki.

Co zakłócenia oznaczają dla Aramco i rynku ropy

Zmiana tras pokazuje różnicę między eksportową zdolnością Arabii Saudyjskiej a normalnym funkcjonowaniem jej eksportu. Aramco twierdzi, że próby zakłócania żeglugi na Morzu Czerwonym przez Huti nie zmniejszyły jego zdolności eksportowych. Koncern zwiększył również przepływy rurociągiem East-West w kierunku Janbu, którego deklarowana przepustowość wynosi 7 mln baryłek dziennie.

Utrzymanie tej zdolności wymaga jednak dłuższych tras, doraźnych ustaleń dotyczących alokacji oraz mniej przejrzystych operacji tankowców. Łańcuch dostaw nadal może dostarczać ropę, ale działa przy większej niepewności i przenosi większą część obciążeń logistycznych na odbiorców.

Wyniki finansowe Aramco pokazują, że producent i rafineria inaczej odczuwają kryzys transportowy. Koncern odnotował w drugim kwartale skorygowany zysk netto w wysokości 33,4 mld dolarów, o 33 proc. więcej niż rok wcześniej. Wyższe ceny ropy z nawiązką zrekompensowały wpływ mniejszej sprzedaży i zakłóceń w transporcie.

Dla azjatyckich rafinerii wyższe ceny ropy nie są jednak podobną ochroną. Muszą one ponosić koszt zabezpieczenia dostaw surowca, transportować go na większe odległości i utrzymywać ciągłość pracy zakładów mimo niepewnego harmonogramu. Kluczowe pytanie na wrzesień nie brzmi więc: czy saudyjska ropa jest tania w porcie załadunku? Chodzi o to, czy pozostaje konkurencyjna po uwzględnieniu ryzyka trasy, frachtu, opóźnień i ubezpieczenia.