Kryzys w cieśninie Ormuz to już nie tylko droższa ropa

Azjatyckie rafinerie zaczęły szukać surowca poza Zatoką Perską. Japoński rząd informował o postępach w pozyskiwaniu ropy ze Stanów Zjednoczonych, w tym z Alaski, a także z Ameryki Łacińskiej, regionu Azji i Pacyfiku, Azji Centralnej, Afryki i Kanady. Inne rafinerie w Azji kupowały amerykańską ropę z dostawą w późniejszym terminie, gdy żegluga przez Ormuz pozostawała faktycznie zablokowana.

Takie działania pomagają utrzymać fizyczną dostępność surowca, ale nowa baryłka nie jest ekonomicznym odpowiednikiem poprzedniej. Dłuższa trasa i bardziej skomplikowana sieć zakupów mogą pozwolić rafineriom pracować, lecz jednocześnie trwale podnoszą premię za odległość i bezpieczeństwo w całym łańcuchu dostaw.

Kryzys dotyka także kontenerowców

Ryzyko morskie nie ogranicza się do tankowców. Reuters informował, że po rozpoczęciu konfliktu stawki przewozu kontenerów z Azji do Stanów Zjednoczonych podwoiły się, a ceny paliwa bunkrowego wzrosły o 55%. Dane Xenety przywołane w czerwcu wskazywały na wzrost stawek spot o 192% na trasach Azja–USA i o 106% w kierunku Europy Północnej. Zakłócenie obejmowało około 10% światowej floty kontenerowej.

To istotne, ponieważ w kontenerach przewozi się znacznie więcej niż energię. Droższy fracht morski i paliwo mogą podnosić ceny dostarczane importerom elektroniki, odzieży, maszyn, komponentów przemysłowych, żywności i środków produkcji.

Mechanizm przenoszenia kosztów wygląda następująco:

1. konflikt ogranicza bezpieczny przepływ przez wąskie gardło transportowe;
2. statki zmieniają trasy, czekają albo żądają wyższej rekompensaty;
3. rosną koszty frachtu, ubezpieczenia i paliwa;
4. importerzy płacą więcej za energię oraz towary przemysłowe;
5. wyższe koszty wejściowe przechodzą do logistyki, produkcji i cen detalicznych.

Nie oznacza to, że wszystkie państwa odnotują taki sam wzrost inflacji albo identyczne niedobory fizyczne. Oznacza natomiast, że globalny handel staje się droższy i trudniejszy do zaplanowania.

Japonia pokazuje, jak szok morski trafia do gospodarki

Japonia jest szczególnie wyraźnym przykładem tego mechanizmu. Gospodarka silnie zależy od importu energii, a około 93% japońskiego importu ropy zwykle przepływa przez cieśninę Ormuz.

W czerwcu import Japonii wzrósł rok do roku o 25,4%, do rekordowych 11,3 bln jenów. Eksport zwiększył się o 19,3%, do 10,9 bln jenów, lecz import rósł szybciej, co przełożyło się na deficyt handlowy w wysokości 406,9 mld jenów.

Jeszcze bardziej wymowna jest struktura tego rachunku. Japonia sprowadziła o 13,7% mniej ropy niż rok wcześniej, ale wartość zakupów wzrosła o 59,3%, ponieważ rekordowo podniósł się koszt baryłki w jenach. W czerwcu cena ropy po odprawie celnej sięgnęła 117 684 jenów za kilolitr — najwyżej od początku porównywalnych danych w 1979 roku.

To charakterystyczny obraz kryzysu kosztu dostarczenia: mniejsza liczba baryłek może wygenerować znacznie wyższy rachunek importowy, gdy jednocześnie pogarszają się ceny, kurs walutowy i warunki logistyczne.

Koszt nie obciąża wyłącznie sektora energetycznego. W badaniu przytoczonym przez Oilprice.com około 90% japońskich firm oceniło, że rosnące ceny energii negatywnie wpływają na ich działalność. Droższa ropa i paliwa oddziałują równocześnie na przewoźników, energetykę, przemysł, dystrybutorów i gospodarstwa domowe.

Co to oznacza dla importerów paliw w dalszej części łańcucha

Państwa położone dalej od Zatoki Perskiej mogą odczuwać kryzys nawet wtedy, gdy nie są bezpośrednio zależne od ropy transportowanej przez Ormuz. Australia może być narażona na wzrost cen importowanych paliw rafinowanych, azjatyckich cen produktów naftowych, opłat żeglugowych i kosztów wynikających z wahań walutowych.

To ważne rozróżnienie dla rządów i firm. Kraj może uniknąć racjonowania paliwa, a mimo to zapłacić więcej za benzynę, olej napędowy, paliwo lotnicze i przewóz towarów. Następnie koszty te mogą przejść do rolnictwa, budownictwa, transportu drogowego i handlu detalicznego.

Skala wpływu będzie zależeć od poziomu zapasów, krajowych zdolności rafineryjnych, umów zakupowych, kursu walutowego i dostępu do alternatywnych dostawców. Dostępne dane pokazują wyraźny kanał przenoszenia szoku, ale nie pozwalają przypisać każdej gospodarce jednego, identycznego wyniku inflacyjnego.

Rezerwy i zmiana tras kupują czas, ale nie przywracają normalności

Rządy mogą ograniczyć natychmiastowe ryzyko, uwalniając zapasy strategiczne, przekierowując ładunki i poszerzając sieć dostawców. Japonia zaczęła uwalniać rezerwy ropy i szukać alternatywnego importu, aby ograniczyć panikę i utrzymać ciągłość dostaw.

Są to jednak rozwiązania czasowe. Rezerwy kurczą się w miarę zużycia. Odlegli dostawcy potrzebują więcej czasu na transport i mogą konkurować o te same tankowce. Nowe trasy mają własne ograniczenia infrastrukturalne, a koszty ubezpieczenia i ochrony pozostają wysokie tak długo, jak długo cieśnina nie jest bezpieczna.

Nawet porozumienie dyplomatyczne lub częściowe otwarcie szlaku nie musi natychmiast przywrócić normalnego ruchu. W lipcowej ocenie wskazano, że na powrót tankowców nadal wpływałyby miny, ubezpieczenie od ryzyka wojennego i zaufanie operatorów. Dane dotyczące transportu kontenerowego sugerowały ponadto, że pełna odbudowa oceanicznych łańcuchów dostaw może potrwać miesiące nawet w najlepszym scenariuszu ponownego otwarcia.

Najważniejsza lekcja dla bezpieczeństwa energetycznego

Kryzys w cieśninie Ormuz pokazuje, że bezpieczeństwo energetyczne nie jest kategorią zero-jedynkową. Łańcuch dostaw może uniknąć całkowitego niedoboru, a mimo to doznać poważnego szoku gospodarczego, ponieważ zastępcza dostawa jest wolniejsza, bardziej oddalona i droższa do ubezpieczenia.

Dla rynków i decydentów ważna jest więc nie tylko cena Brent ani liczba dostępnych baryłek. Kluczowy jest pełny koszt dostarczenia energii i towarów od producenta do odbiorcy.

Rezerwy, dywersyfikacja dostawców i przebudowa logistyki mogą utrzymać dostępność. Nie są jednak w stanie w pełni odtworzyć efektywności krótkiego, sprawdzonego szlaku morskiego, dopóki strategiczne wąskie gardło pozostaje faktycznie zamknięte. Właśnie w ten sposób kryzys cen ropy zmienia się w globalny kryzys kosztów transportu i inflacji.