Aramco szuka wyjścia z dwóch zagrożonych szlaków. Ropa płynie, ale coraz drożej

Mechanizm jest prosty, choć operacyjnie ryzykowny: mniejsze jednostki przewożą ropę z terminali lub obszarów położonych w Zatoce Perskiej przez niebezpieczny odcinek, a następnie przekazują ładunek większym tankowcom na wodach poza Ormuz. Dzięki temu większy statek może kontynuować rejs do Azji bez wpływania do najbardziej zagrożonego akwenu.

Aramco korzysta z modelu rozwiniętego przez ADNOC

Rozwiązanie przypomina system stosowany przez Abu Dhabi National Oil Co. (ADNOC), państwowego producenta ropy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Tamtejszy model „wahadłowy” jest bardziej dojrzały i zorganizowany. Według doniesień przewieziono w ten sposób ponad 100 mln baryłek ropy.

W przypadku Aramco mowa na razie o selektywnym rozwiązaniu awaryjnym, a nie o pełnym zastąpieniu zwykłego eksportu z terminalu Ras Tanura. Skala operacji jest trudniejsza do oceny, ponieważ część statków wyłącza system AIS — automatyczny system identyfikacji, który normalnie pozwala śledzić ich położenie.

Dlaczego Yanbu nie rozwiązał problemu

Początkowo Arabia Saudyjska skierowała znaczne ilości ropy na zachód kraju rurociągiem East-West, znanym także jako Petroline, do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym. W teorii rurociąg może przenieść nawet około 5–7 mln baryłek dziennie, lecz realną przepustowość ograniczają możliwości terminali, dostępność tankowców i tempo załadunku. W pierwszej fazie przekierowania eksport z Yanbu zbliżył się do 2 mln baryłek dziennie, podczas gdy do przeniesienia z rejonu Ormuzu potrzebne było około 5–6 mln baryłek dziennie.

Yanbu nie jest jednak bezpośrednim wyjściem z kryzysu. Tankowce wypływające z portu muszą pokonać Morze Czerwone, a statki zmierzające do Chin lub Indii — także rejon cieśniny Bab al-Mandab u wybrzeży Jemenu. Groźby i ataki bojowników Huti skłoniły część tankowców z saudyjską ropą do zawracania lub zmiany kursu.

Ostatnie załadunki w Yanbu odbywały się bez aktywnego sygnału AIS. Ogranicza to przejrzystość rynku i utrudnia niezależne ustalenie, ile ropy faktycznie opuściło port oraz jaką trasą płyną poszczególne jednostki.

Arabia Saudyjska zwiększyła również wykorzystanie trasy przez rurociąg biegnący przez Egipt do śródziemnomorskiego portu Sidi Kerir. Eksport tą drogą miał w sierpniu wzrosnąć do około 2,3 mln baryłek dziennie, wobec około 1 mln baryłek dziennie miesiąc wcześniej. Trasa śródziemnomorska może jednak wydłużyć rejs do Azji o 20–25 dni w porównaniu z drogą przez Bab al-Mandab.

Ras Tanura znów przyciąga supertankowce

Gdy zagrożenia na Morzu Czerwonym wzrosły, Aramco zaczęło ponownie ładować ropę z terminali położonych wewnątrz cieśniny Ormuz. W rejonie głównego saudyjskiego centrum eksportowego Ras Tanura, w tym przy stanowiskach Ju’aymah, zaobserwowano aktywność bardzo dużych tankowców — VLCC, czyli jednostek mogących przewozić około 2 mln baryłek ropy. Kolejne statki oczekiwały na załadunek.

To sygnał, że część eksportu wraca do tradycyjnej trasy, mimo większego ryzyka dla statków i załóg. Aramco obsługiwało też niektóre wrześniowe przydziały dla klientów azjatyckich doraźnie, poza zwykłym harmonogramem dostaw.

W Indiach rafinerie mierzą się z mniejszą przewidywalnością dostaw i wyższymi kosztami odbioru saudyjskiej ropy. Nie ma jednak wystarczających danych, aby na podstawie analizowanych publikacji precyzyjnie określić, jak zmienił się udział Aramco w indyjskim rynku. Część indyjskich rafinerii miała domagać się obniżki o 5–10 dolarów za baryłkę dla ropy ładowanej w Sidi Kerir, co pokazuje, jak duże znaczenie mają koszty i ryzyko transportu.

Tańsza ropa na papierze, droższa w dostawie

Aramco obniżyło wrześniową oficjalną cenę sprzedaży (OSP) gatunku Arab Light dla Azji do poziomu o 2 dolary za baryłkę niższego od średniej referencyjnej Oman/Dubaj. Był to najniższy poziom od sześciu lat. OSP jest jednak jedynie różnicą względem benchmarku, a nie pełnym kosztem, jaki ponosi rafineria.

Nabywcy nadal muszą uwzględnić:

• droższy fracht i niedobór dostępnych tankowców,
• wyższe składki ubezpieczeniowe oraz premie za ryzyko wojenne,
• dłuższe rejsy i konieczność zmiany położenia statków,
• opóźnienia oraz niepewność terminu dostawy,
• dodatkowe ryzyko związane z odbiorem ropy w Yanbu albo przez operację STS.

Dlatego obniżka OSP nie oznacza, że saudyjska ropa stała się dla azjatyckich rafinerii rzeczywiście tania. Cena samego surowca może spaść, podczas gdy koszt dostarczenia go do portu odbiorcy rośnie.

Ograniczenia rurociągów w Arabii Saudyjskiej i ZEA

Infrastruktura może zmniejszyć zależność od cieśnin, ale nie jest w stanie całkowicie jej wyeliminować. Rurociąg ZEA do Fujairah omija Ormuz pod względem geograficznym, lecz nie ma przepustowości wystarczającej do obsługi całego eksportu emirackiej ropy. ADNOC nadal potrzebuje więc krótkich rejsów wahadłowych i przeładunków na morzu.

Podobnie Petroline może przenieść ropę do Yanbu, lecz jego skuteczność ograniczają przepustowość rurociągu i terminali, liczba dostępnych statków oraz ryzyko na wyjściu z Morza Czerwonego. Z tego powodu region ma dziś przede wszystkim częściowe obejścia problemu, a nie bezpieczne i skalowalne zamienniki dla normalnego eksportu przez Ormuz.

Wpływ na ceny ropy, inflację i zyski producentów

Przeładunki wahadłowe, zmiana tras, wykorzystanie rurociągów i wznowienie części załadunków w Zatoce Perskiej pomogły uniknąć jeszcze gwałtowniejszego szoku podażowego. To ograniczyło najbardziej pesymistyczne scenariusze dla cen ropy i inflacji. Jednocześnie Aramco oceniło, że od rozpoczęcia konfliktu w lutym światowy rynek utracił ponad 2,6 mld baryłek, a zapasy zostały uszczuplone.

Dla producentów wysokie ceny ropy mogą oznaczać większe przychody. Aramco odnotowało wyraźny wzrost zysku mimo zakłóceń. Korzyści są jednak częściowo równoważone przez ograniczenia wolumenu eksportu, droższą logistykę, konieczność oferowania rabatów klientom oraz ryzyko, że rafinerie zaczną trwale dywersyfikować dostawy.

Najważniejszy wniosek jest więc umiarkowany: Aramco utrzymuje część przepływów, ale robi to za pomocą bardziej złożonych, mniej przejrzystych i bardziej ryzykownych operacji. Ropa nadal dociera do rynku, lecz bezpieczeństwo dostaw, koszt transportu i pewność terminów pozostają znacznie gorsze niż przed kryzysem.