Skiros pod ostrzałem: drony zwiększają ryzyko dla transportu rosyjskiej ropy

CPC jest szczególnie ważnym elementem regionalnego systemu eksportowego. Rurociąg i terminal transportują ropę z Kazachstanu przez terytorium Rosji do portu nad Morzem Czarnym, a sam Noworosyjsk obsługuje zarówno gatunki kazachskie, jak i rosyjskie.

Dlaczego porównanie z Bourda ma znaczenie?

Skiros był drugim tankowcem powiązanym z IMS, który został zaatakowany. Wcześniej, 1 sierpnia, ukraińskie drony morskie uderzyły w Bourda — grecki tankowiec Aframax pływający pod banderą Liberii. Jednostka znajdowała się w pobliżu Tamanu i, według doniesień, płynęła po rosyjską ropę. Firma Windward uznała ten przypadek za jeden z pierwszych potwierdzonych ataków na statek spoza rosyjskiej floty cieni.

Oba incydenty sugerowały, że powiązania z zachodnim sektorem żeglugowym nie zapewniają już automatycznej ochrony przed zagrożeniami związanymi z handlem rosyjską ropą. Na ekspozycję statku wpływają między innymi jego bandera, właściciel, operator, czarterujący, ładunek, trasa oraz bliskość zaatakowanego portu.

Nie oznacza to, że każdy statek powiązany z zachodnim rynkiem jest celowo wybierany za cel. Pokazuje jednak, że granica między ryzykiem floty cieni a ryzykiem konwencjonalnej żeglugi handlowej stała się w rejonie rosyjskich terminali na Morzu Czarnym znacznie mniej wyraźna.

Eksport z Noworosyjska był zakłócany, ale nie został trwale zatrzymany

Atak na Skiros wpisywał się w szerszą serię uderzeń w statki i infrastrukturę portową wokół Noworosyjska. Ukraińskie ataki dronowe doprowadzały już do czasowych wstrzymań załadunku w terminalu CPC oraz w należącym do Rosji terminalu naftowym Szeszcharis, którego przepustowość wynosi około 700 tys. baryłek dziennie.

Zakłócenia miały charakter poważny, ale przerywany. 17 sierpnia Noworosyjsk wznowił załadunki ropy. Jeden z tankowców klasy Suezmax ładował kazachską ropę KEBCO, a kolejny transport tego gatunku miał rozpocząć się później. Port obsługuje także rosyjskie gatunki Urals i Siberian Light.

To ważne rozróżnienie: kampania dronowa powodowała opóźnienia, czasowe zamknięcia, zmiany tras i wzrost ryzyka, ale nie doprowadziła do trwałej blokady eksportu. Infrastruktura mogła ponownie działać, jednak każda przerwa zwiększała niepewność właścicieli ładunków, operatorów statków, terminali i odbiorców.

Turcja ograniczyła zakupy rosyjskiej ropy

Najbardziej widoczny skutek po stronie odbiorców pojawił się w dostawach morskich do Turcji. W lipcu kraj ten otrzymał z rosyjskich portów około 900 tys. ton ropy, wobec około 1,2 mln ton w czerwcu. Dostawy z portów nad Morzem Czarnym spadły w ujęciu miesięcznym o połowę — z około 600 tys. ton do nieco ponad 300 tys. ton.

Na sierpień oczekiwano dalszego spadku, do około 200 tys. ton ropy z rosyjskich portów czarnomorskich. Zakłócenia dotyczyły gatunków, które Turcja regularnie kupuje na tej trasie: CPC Blend, kazachskiego KEBCO oraz rosyjskiego Urals.

Dane nie oznaczają, że rosyjska ropa całkowicie zniknęła z tureckiego rynku. Pokazują raczej, że trasa stała się mniej przewidywalna i droższa. Odbiorcy mogą reagować, opóźniając zakupy, korzystając z zapasów, zmieniając gatunek surowca albo szukając dostaw z innych kierunków. Wśród alternatywnych źródeł wymieniano między innymi Brazylię i Gujanę.

Ryzyko objęło także statki niezwiązane bezpośrednio z ropą

Skiros został zaatakowany w czasie, gdy narastały obawy o bezpieczeństwo cywilnej żeglugi w pobliżu rosyjskiego wybrzeża Morza Czarnego. Po wcześniejszych atakach na tankowce Grecja zaleciła statkom handlowym pod grecką banderą wzmocnienie środków bezpieczeństwa.

Turcja z kolei wezwała Rosję i Ukrainę do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi po ataku na turecki statek typu Ro-Ro Nadezhda w pobliżu Noworosyjska. Trzech członków załogi odniosło poważne obrażenia, a cała załoga została ewakuowana.

Incydent z Nadezhdą rozszerzył problem poza rynek naftowy. Zagrożone mogą być również statki towarowe, jednostki Ro-Ro, przewoźnicy zbóż i inny ruch handlowy operujący w pobliżu portów lub tras objętych działaniami wojennymi. W praktyce oznacza to bardziej rygorystyczne procedury bezpieczeństwa, opóźnienia, zmiany tras i ostrożniejsze podejście do zawijania do portów.

Ubezpieczenia i fracht podnoszą koszt każdej podróży

Statek nie musi zostać zatopiony, aby jego rejs stał się nieopłacalny. Doniesienia z rynku tankowców wskazywały, że właściciele doliczali premie za ryzyko do stawek frachtowych na Morzu Czarnym.

Po wcześniejszych atakach wyraźnie wzrosło również ubezpieczenie od ryzyka wojennego. Składki za zawinięcie do portów nad Morzem Czarnym oceniano na około 1 proc. wartości statku, wobec około 0,6–0,8 proc. wcześniej.

Nordic American Tankers informował, że jeden z jego statków został zaatakowany, ale bezpiecznie opuścił rejon Morza Czarnego. Załoga nie ucierpiała, a uszkodzenia były niewielkie.

Wzrost kosztów przenosi się na cały łańcuch dostaw. Armatorzy żądają wyższych stawek, ubezpieczyciele ponownie wyceniają rejsy, czarterujący szukają zastępczego tonażu, a odbiorcy mogą płacić więcej za pewność dostawy. W rezultacie kurczy się liczba statków gotowych zawijać do narażonych terminali, a dostępne jednostki stają się droższe.

Co pokazuje incydent z udziałem Skiros?

Sam atak na Skiros nie zatrzymał rosyjskiego eksportu ropy. Jego znaczenie jest kumulatywne. W połączeniu z uderzeniami na inne tankowce i okresowymi zamknięciami terminali pokazał, że kampania dronowa może wywierać presję gospodarczą bez konieczności trwałego zamykania całego szlaku.

Najważniejsze kanały oddziaływania to:

• Zakłócenia pracy terminali: załadunki mogą zostać wstrzymane na czas oceny uszkodzeń i zagrożeń.
• Mniejsza dostępność tankowców: część armatorów może unikać zawinięć do rosyjskich portów nad Morzem Czarnym albo żądać wyższej zapłaty za ryzyko.
• Wyższe koszty operacyjne: rosną wydatki na ubezpieczenie, fracht, ochronę i obsługę opóźnień.
• Zmiana kierunków zakupów: tureccy importerzy ograniczyli zakupy z rosyjskich portów, ponieważ dostawy przez Morze Czarne stały się mniej regularne.
• Szersze zagrożenie dla cywilnej żeglugi: ataki na statki handlowe zwiększyły obawy o bezpieczeństwo załóg i ładunków niezależnie od rodzaju przewożonego towaru.

Najbardziej wyważony wniosek brzmi więc: ukraińska kampania dronowa w 2026 r. utrudnia i podraża rosyjski eksport morski, przenosząc ryzyko na armatorów, załogi, ubezpieczycieli, traderów, importerów i operatorów portowych. Wznowienie załadunków dowodziło, że szlak nadal działał. Atak na Skiros pokazał jednak, że korzystanie z niego stało się wyraźnie bardziej niebezpieczne.