„Ciemna flota” tankowców podtrzymuje eksport ropy z Zatoki mimo kryzysu w Ormuzie

Ropa płynie, choć Ormuz jest niemal sparaliżowany

Cieśnina Ormuz nie jest dziś po prostu „otwarta” albo „zamknięta”. Mimo wojny z Iranem i kolejnych ataków na statki część eksportu z Zatoki Perskiej nadal dociera na rynek dzięki ryzykownej, trudnej do monitorowania operacji morskiej. Tankowce przewożące ropę między innymi ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Iraku, Kataru i Kuwejtu mają wyłączać systemy automatycznej identyfikacji — AIS — przepływać przez cieśninę przy ograniczonej widoczności, a następnie przekazywać ładunek innym jednostkom u wybrzeży Omanu.

Szacowany przepływ przekracza 4 mln baryłek dziennie. To ilość wystarczająca, by zmniejszyć obawy przed całkowitym zatrzymaniem dostaw, ale wciąż tylko część z około 20 mln baryłek ropy i produktów naftowych, które przed wojną przechodziły przez Ormuz każdego dnia.

Jak działa „ciemna” sieć tankowców

To nie jest zwykły szlak eksportowy, lecz morski system wahadłowy:

1. Mniejsze tankowce lub jednostki wahadłowe pobierają ropę w Zatoce Perskiej.
2. Wyłączają AIS, czyli system przekazujący innym statkom i służbom informacje o pozycji oraz kursie.
3. Przepływają przez cieśninę Ormuz mimo gwałtownego spadku jawnego ruchu statków.
4. W Zatoce Omańskiej przekazują ładunek większym tankowcom, które mogą kontynuować rejs na rynki międzynarodowe.

Zdjęcia satelitarne wykazały 10 sierpnia 12 przeładunków ropy ze statku na statek wzdłuż wybrzeży Omanu i ZEA. To wskazuje, że część jednostek nadal pokonuje Ormuz „po ciemku”, choć liczba statków widocznych w publicznych systemach śledzenia dramatycznie spadła.

Nie oznacza to jednak, że cieśnina funkcjonuje normalnie. Dane Kpler przywołane przez BBC wskazywały, że na początku sierpnia w dwa dni przepłynęło nią zaledwie 8 i 11 statków, wobec ponad 100 dziennie przed wojną. CNN podała z kolei, że w ciągu jednego tygodnia odnotowano 84 przeprawy — około 20 proc. poziomu oczekiwanego przed konfliktem.

Dlaczego ceny ropy nie wystrzeliły jeszcze gwałtownie

Tajne transporty zachowują choć częściowo działający „zawór” podaży w momencie, gdy jawny ruch przez cieśninę niemal zamarł. Fizyczny przepływ ropy ogranicza natychmiastowy niedobór, a sygnał, że surowiec wciąż opuszcza Zatokę, może również zmniejszać panikę zakupową i premię za ryzyko na rynku ropy. Doniesienia o tych transportach wskazują, że pomagają one powstrzymywać gwałtowny wzrost cen, ale dostępne materiały nie pozwalają niezależnie potwierdzić konkretnego przedziału cen Brent ani stwierdzić, że sama „ciemna” flota decyduje o notowaniach.

Kluczowe jest rozróżnienie między stabilizowaniem podaży a zapewnieniem bezpieczeństwa dostaw. Ponad 4 mln baryłek dziennie to istotna ilość, lecz nadal znacznie mniej niż przed wojną. Zakłócenie miejsc przeładunku, dalszy odpływ załóg i armatorów gotowych podjąć ryzyko albo skuteczny atak na tankowiec płynący bez AIS mogłyby szybko usunąć dużą część pozostałego eksportu.

Skąd biorą się różne szacunki przepływów

Najważniejsza liczba pozostaje sporna, ponieważ rejsy przy wyłączonym AIS trudno obserwować. Analitycy mogą nie zauważyć jednostek, które nie przekazują danych o pozycji. Z drugiej strony ładunek może zostać policzony dwukrotnie, jeśli zostanie zarejestrowany zarówno przed przeładunkiem, jak i po nim.

W raportach pojawiają się między innymi takie wartości:

• Ponad 4 mln baryłek dziennie — szacunek przypisywany analitykom i osobom zaznajomionym z tajnymi transportami.
• Prawie 9 mln baryłek dziennie — publiczna ocena Chrisa Wrighta, sekretarza energii USA.
• Około 4 mln baryłek dziennie — niższy szacunek przypisywany JPMorganowi i cytowany przez CNN.
• Około 3 mln baryłek dziennie — ocena Barclays dotycząca łącznego eksportu netto ropy i produktów naftowych w tygodniu zakończonym 7 sierpnia.

Tych danych nie można bezpośrednio porównywać. Niektóre dotyczą wyłącznie ropy, inne obejmują także produkty naftowe; różne mogą być również okresy pomiaru i uwzględniane trasy. Najbezpieczniejszy wniosek brzmi: znaczne ilości surowca nadal opuszczają region, ale żadnej pojedynczej wartości nie należy traktować jako precyzyjnego pomiaru bieżącego eksportu.

Rozbieżności w raportach o atakach na jednostki ADNOC

Również informacje o atakach na statki powiązane ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi lub ADNOC mogą wyglądać na sprzeczne, dopóki nie rozdzieli się dat i sposobu liczenia.

Reuters podał, że 8 sierpnia zaatakowano jeden statek powiązany z ADNOC, a w innym raporcie tej agencji napisano o dwóch zaatakowanych jednostkach ADNOC 13 sierpnia. Kolejna informacja, datowana na 14 sierpnia, mówiła o ataku na jeden statek ADNOC.

Nie musi to kolidować z szerszym komunikatem ADNOC z 7 sierpnia, według którego od początku konfliktu zaatakowano 15 jego jednostek, w tym trzy w tamtym tygodniu. Wcześniej informowano o trafieniu dwóch emirackich tankowców — Mombasa B i Al Bahyah. Zginął wówczas jeden członek indyjskiej załogi, a ośmiu innych zostało rannych.

Różnica wynika więc przede wszystkim z zakresu czasowego i definicji. Pojedynczy komunikat może opisywać nowe zdarzenie, natomiast liczba ADNOC jest sumą z całego konfliktu. W doniesieniach pojawiają się też różne określenia: statki należące do ADNOC, powiązane z ADNOC lub po prostu będące celem ataku. Nie należy ich dodawać bez sprawdzenia, co dokładnie obejmuje dana liczba.

Załogi i armatorzy płacą wysoką cenę za utrzymanie przepływu

Rejs bez AIS zwiększa zagrożenie na i tak niebezpiecznym akwenie. Statek, który nie nadaje swojej pozycji, jest trudniejszy do zidentyfikowania przez inne jednostki, siły morskie i służby ratownicze. Nocne przeprawy oraz przeładunki dodatkowo zwiększają ryzyko kolizji, pożaru i opóźnionej reakcji w sytuacji awaryjnej.

Statkom grożą również ataki rakietowe i dronowe. W lipcu trafienie dwóch emirackich tankowców doprowadziło do śmierci jednego członka załogi i zranienia ośmiu osób. Później w pobliżu Ormuzu uszkodzony został katarski tankowiec LNG. Pożar w maszynowni stworzył ryzyko eksplozji, zanim załogę ewakuowano.

Dla armatorów ryzyko nie kończy się na fizycznym uszkodzeniu statku. Kryzys oznacza zmiany tras, opóźnienia, zagrożenie dla ładunku i poważne problemy z ubezpieczeniem. Brookings informował, że polisy dla jednostek przechodzących przez cieśninę stały się niedostępne albo zaporowo drogie, a marynarze niechętnie podejmują takie rejsy.

Dlaczego rurociągi nie zastąpią Ormuzu od razu

Trasa ZEA przez Fudżajrę jest przydatna, ale ograniczona

Zjednoczone Emiraty Arabskie mogą częściowo ominąć Ormuz dzięki rurociągowi Abu Dhabi Crude Oil Pipeline, który łączy lądowe pola naftowe z terminalem w Fudżajrze, poza cieśniną. Jego obecna przepustowość jest szacowana na około 1,8 mln baryłek dziennie. Nawet po zakłóceniach w Fudżajrze spowodowanych irańskim ostrzałem ZEA nadal eksportowały tą drogą około 1,8 mln baryłek dziennie, czyli mniej więcej połowę przedwojennego wydobycia przeznaczonego na eksport.

Nowy rurociąg West–East ma podwoić możliwości eksportowe ADNOC przez Fudżajrę. Ma jednak zostać uruchomiony dopiero w 2027 roku, więc — niezależnie od skali inwestycji — nie może natychmiast zamknąć obecnej luki podażowej.

Saudyjski Petroline nie obsłuży każdego eksportera

Saudyjski rurociąg East–West, znany jako Petroline, transportuje ropę ze wschodnich pól naftowych królestwa do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym. Reuters podał, że jego nominalna przepustowość sięga 7 mln baryłek dziennie, lecz faktyczny eksport oceniano na około 4,5 mln baryłek dziennie, zależnie między innymi od dostępności tankowców i nabrzeży.

Nie jest to natychmiastowy zamiennik całego ruchu przez Ormuz. Wykorzystanie rurociągu zależy od infrastruktury, magazynów, terminali, statków, bezpieczeństwa i gatunków ropy, które można nim przesłać. Petroline nie transportuje też bezpośrednio eksportu pochodzącego z Kuwejtu, Kataru, Iraku ani ZEA.

Katarski LNG jest szczególnie zależny od transportu morskiego

Rurociągi naftowe nie rozwiążą problemu katarskiego LNG. Skroplony gaz ziemny musi dotrzeć do zagranicznych odbiorców drogą morską, przez co pozostaje narażony na te same zagrożenia. Reuters informował, że katarski metanowiec Al Rekayyat utknął u wybrzeży Omanu po ataku, który wywołał pożar w maszynowni i ryzyko eksplozji.

Ponadto QatarEnergy podała, że irańskie ataki uszkodziły dwa z 14 katarskich ciągów LNG oraz jedną z instalacji gaz-to-liquids, wyłączając szacunkowo 17 proc. zdolności eksportowej LNG. Tej straty nie da się szybko zrekompensować, przekierowując ropę przez rurociąg.

Chiny pozostają największą niewiadomą

Strategiczne i komercyjne zapasy ropy w Chinach mogą wpłynąć na tempo, w jakim kryzys dotrze do globalnych cen. Jeśli chińskie firmy lub rząd zaczną wykorzystywać zgromadzony surowiec, mogłoby to ograniczyć natychmiastową konkurencję o deficytowe dostawy morskie. Jeśli jednak Pekin będzie dalej budować zapasy albo agresywnie konkurować o pozostałe ładunki, presja na rynek może się nasilić.

Dostępne materiały nie określają wielkości, dostępności ani zasad uwalniania chińskich rezerw. Chiny są więc ważnym czynnikiem niepewności, a nie pewnym źródłem ulgi dla rynku.

To linia podtrzymująca dostawy, nie powrót do normalności

Sieć „ciemnych” tankowców pokazuje, że Ormuz nie jest wyłącznie „otwarty” albo „zamknięty”. Część ropy nadal przepływa przez bardzo ograniczony i trudny do zmierzenia kanał, wykorzystujący ryzykowne przeprawy oraz przeładunki u wybrzeży Omanu.

System ten zależy jednak od armatorów gotowych wysyłać statki w strefę skrajnego zagrożenia, załóg skłonnych tam pracować, ubezpieczycieli akceptujących ryzyko oraz dostępności miejsc przeładunku. Przy szacunkach przepływu wahających się od około 3 do 9 mln baryłek dziennie rynek lepiej widzi kierunek zmian podaży niż jej dokładną skalę.

Na razie tajne transporty łagodzą wstrząs. Nie zapewniają jednak bezpieczeństwa dostaw energii z Zatoki. Nowy atak, dalsze ograniczenia ubezpieczeniowe, brak załóg lub zmiana chińskiej polityki zakupów mogą szybko przekształcić kontrolowany niedobór w znacznie większy kryzys ropy i LNG.