Udział w rynku

• I połowa 2026 roku – Zarejestrowano 69 513 chińskich EV, co stanowi wzrost o 178,7% rok do roku. Ich udział w nowych rejestracjach EV wzrósł do 35% (z 26,8% w I połowie 2025 roku) .
• Jeden z raportów, stosujący nieco inną metodologię (uwzględniający pojazdy inne niż osobowe), szacuje ten udział na ponad 40% .
• Rok 2025 – Sprzedano 74 728 chińskich EV, co dało im 33,9% udziału w rynku .
• Koronacja w imporcie – Samochody wyprodukowane w Chinach (zarówno spalinowe, jak i EV) zdobyły 41,2% południowokoreańskiego rynku aut importowanych w I połowie 2026 roku, po raz pierwszy wyprzedzając Niemcy .
• To gwałtowny skok z zaledwie 4,7% w 2022 roku .

Ryzyka strukturalne związane z zależnością od Chin

• Koniec dopłat – W lipcu 2026 roku Korea Południowa zaostrzyła zasady przyznawania dopłat do EV, tymczasowo wykluczając z nich nowe modele BYD i Zeekr. Była to bezpośrednia reakcja polityczna na gwałtowny wzrost importu .
• Zależność od części samochodowych – Import chińskich części samochodowych osiągnął w I połowie 2026 roku rekordową wartość 1,439 mld dolarów. Rosnąca zależność osłabia pozycję lokalnych dostawców .
• Ekspansja wpływów strategicznych – Chińscy producenci nie poprzestają na sprzedaży samochodów; inwestują strategicznie i przejmują kluczowe pozycje w łańcuchach dostaw, pogłębiając to, co analitycy nazywają „chińskim dylematem Korei” .
• Presja na rodzimy przemysł – Prezes KAMA ostrzegł, że bez zachęt produkcyjnych porównywalnych do tych w Chinach, Indiach i USA, Korea Południowa może całkowicie oddać Chinom przywództwo w segmencie EV . Udział rodzimych EV w rynku spadł już z 75% do 57,2% .
• Ryzyko geopolityczne – Bank Korei zwrócił uwagę, że pojazdy wyprodukowane w Chinach stanowią obecnie największy udział w imporcie samochodów, wyprzedzając Niemcy, a taka koncentracja niesie ryzyko w przypadku napięć handlowych .

Argentyna

Chińskie samochody elektryczne przekształciły argentyński rynek z niemal zerowej pozycji w dominującą siłę w niespełna dwa lata. Stało się to możliwe dzięki polityce zniesienia ceł importowych prezydenta Mileia, ale jednocześnie doprowadziło do załamania lokalnej produkcji i stworzyło poważne, strukturalne ryzyko zależności.

Ekspansja detaliczna i kontrakty flotowe

• Bezcłowy wstęp – Rząd Mileia zniósł cła importowe na EV i hybrydy, pozwalając na bezcłowy wwóz do 50 000 pojazdów w 2026 roku. Polityka ta miała na celu zduszenie inflacji i otwarcie chronionego rynku .
• Błyskawiczny awans BYD – BYD rozpoczął sprzedaż w Argentynie pod koniec 2025 roku i w ciągu pierwszego roku wskoczył do pierwszej dziesiątki sprzedawców samochodów w ogóle w drugiej co do wielkości gospodarce Ameryki Południowej .
• Masowe dostawy – W styczniu 2026 roku pierwszy dedykowany chiński statek z EV rozładował w porcie Zárate ponad 5800 pojazdów elektrycznych i hybrydowych – to niespotykana wcześniej skala dla Argentyny .
• Import chińskich EV osiągnął w 2026 roku pięcioletnie maksimum, znacznie obniżając ceny samochodów .

Udział w rynku

• Załamanie lokalnej produkcji – Udział lokalnie produkowanych nowych samochodów sprzedawanych w Argentynie spadł z 65% w pierwszych pięciu miesiącach 2023 roku do zaledwie 34% w tym samym okresie 2026 roku .
• Gwałtowny wzrost importu – Udział samochodów importowanych spoza Ameryki Południowej wzrósł do 25%, a Chiny były najszybciej rosnącym źródłem .
• Chiny stały się trzecim co do wielkości źródłem importu samochodów do Argentyny, a trend ten gwałtownie przyspieszył w 2026 roku .
• Dokładne dane dotyczące samego udziału EV w rynku nie zostały jeszcze opublikowane, ale ogólne wypieranie lokalnej produkcji jest dramatyczne.

Ryzyka strukturalne związane z zależnością od Chin

• Ryzyko deindustrializacji – Lokalna baza produkcyjna szybko się kurczy (65% udziału w rynku w 2023 roku vs. 34% w 2026 roku), co zagraża miejscom pracy, łańcuchom dostaw i potencjałowi przemysłowemu .
• Odwracalność polityki – Bezcłowy kontyngent to dekret rządowy, a nie zobowiązanie traktatowe, co czyni całą strukturę rynku podatną na pojedynczą decyzję przyszłej administracji.
• Tarcia geopolityczne – Proamerykańska i antychińska retoryka Mileia z czasów kampanii ustąpiła miejsca pragmatycznemu przyjęciu chińskich EV, co wywołuje napięcia z Waszyngtonem. Amerykańscy urzędnicy naciskają na Buenos Aires, by ograniczyło powiązania gospodarcze z Pekinem .
• Asymetryczna zależność – Analiza akademicka wykazała, że argentyński model reprodukuje „asymetryczne zależności i logikę ekstraktywistyczną” w relacjach gospodarczych z Chinami, nawet w dążeniu do celów transformacji energetycznej .
• Obawy o cyberbezpieczeństwo i ochronę danych – Połączone z siecią chińskie EV niosą potencjalne ryzyko cyberbezpieczeństwa i suwerenności danych, którym importujące demokracje dopiero zaczynają się przeciwdziałać .

Udział w rynku

• I połowa 2026 roku – Zarejestrowano 69 513 chińskich EV, co stanowi wzrost o 178,7% rok do roku. Ich udział w nowych rejestracjach EV wzrósł do 35% (z 26,8% w I połowie 2025 roku) .
• Jeden z raportów, stosujący nieco inną metodologię (uwzględniający pojazdy inne niż osobowe), szacuje ten udział na ponad 40% .
• Rok 2025 – Sprzedano 74 728 chińskich EV, co dało im 33,9% udziału w rynku .
• Koronacja w imporcie – Samochody wyprodukowane w Chinach (zarówno spalinowe, jak i EV) zdobyły 41,2% południowokoreańskiego rynku aut importowanych w I połowie 2026 roku, po raz pierwszy wyprzedzając Niemcy .
• To gwałtowny skok z zaledwie 4,7% w 2022 roku .

Ryzyka strukturalne związane z zależnością od Chin

• Koniec dopłat – W lipcu 2026 roku Korea Południowa zaostrzyła zasady przyznawania dopłat do EV, tymczasowo wykluczając z nich nowe modele BYD i Zeekr. Była to bezpośrednia reakcja polityczna na gwałtowny wzrost importu .
• Zależność od części samochodowych – Import chińskich części samochodowych osiągnął w I połowie 2026 roku rekordową wartość 1,439 mld dolarów. Rosnąca zależność osłabia pozycję lokalnych dostawców .
• Ekspansja wpływów strategicznych – Chińscy producenci nie poprzestają na sprzedaży samochodów; inwestują strategicznie i przejmują kluczowe pozycje w łańcuchach dostaw, pogłębiając to, co analitycy nazywają „chińskim dylematem Korei” .
• Presja na rodzimy przemysł – Prezes KAMA ostrzegł, że bez zachęt produkcyjnych porównywalnych do tych w Chinach, Indiach i USA, Korea Południowa może całkowicie oddać Chinom przywództwo w segmencie EV . Udział rodzimych EV w rynku spadł już z 75% do 57,2% .
• Ryzyko geopolityczne – Bank Korei zwrócił uwagę, że pojazdy wyprodukowane w Chinach stanowią obecnie największy udział w imporcie samochodów, wyprzedzając Niemcy, a taka koncentracja niesie ryzyko w przypadku napięć handlowych .

Argentyna

Chińskie samochody elektryczne przekształciły argentyński rynek z niemal zerowej pozycji w dominującą siłę w niespełna dwa lata. Stało się to możliwe dzięki polityce zniesienia ceł importowych prezydenta Mileia, ale jednocześnie doprowadziło do załamania lokalnej produkcji i stworzyło poważne, strukturalne ryzyko zależności.

Ekspansja detaliczna i kontrakty flotowe

• Bezcłowy wstęp – Rząd Mileia zniósł cła importowe na EV i hybrydy, pozwalając na bezcłowy wwóz do 50 000 pojazdów w 2026 roku. Polityka ta miała na celu zduszenie inflacji i otwarcie chronionego rynku .
• Błyskawiczny awans BYD – BYD rozpoczął sprzedaż w Argentynie pod koniec 2025 roku i w ciągu pierwszego roku wskoczył do pierwszej dziesiątki sprzedawców samochodów w ogóle w drugiej co do wielkości gospodarce Ameryki Południowej .
• Masowe dostawy – W styczniu 2026 roku pierwszy dedykowany chiński statek z EV rozładował w porcie Zárate ponad 5800 pojazdów elektrycznych i hybrydowych – to niespotykana wcześniej skala dla Argentyny .
• Import chińskich EV osiągnął w 2026 roku pięcioletnie maksimum, znacznie obniżając ceny samochodów .

Udział w rynku

• Załamanie lokalnej produkcji – Udział lokalnie produkowanych nowych samochodów sprzedawanych w Argentynie spadł z 65% w pierwszych pięciu miesiącach 2023 roku do zaledwie 34% w tym samym okresie 2026 roku .
• Gwałtowny wzrost importu – Udział samochodów importowanych spoza Ameryki Południowej wzrósł do 25%, a Chiny były najszybciej rosnącym źródłem .
• Chiny stały się trzecim co do wielkości źródłem importu samochodów do Argentyny, a trend ten gwałtownie przyspieszył w 2026 roku .
• Dokładne dane dotyczące samego udziału EV w rynku nie zostały jeszcze opublikowane, ale ogólne wypieranie lokalnej produkcji jest dramatyczne.

Ryzyka strukturalne związane z zależnością od Chin

• Ryzyko deindustrializacji – Lokalna baza produkcyjna szybko się kurczy (65% udziału w rynku w 2023 roku vs. 34% w 2026 roku), co zagraża miejscom pracy, łańcuchom dostaw i potencjałowi przemysłowemu .
• Odwracalność polityki – Bezcłowy kontyngent to dekret rządowy, a nie zobowiązanie traktatowe, co czyni całą strukturę rynku podatną na pojedynczą decyzję przyszłej administracji.
• Tarcia geopolityczne – Proamerykańska i antychińska retoryka Mileia z czasów kampanii ustąpiła miejsca pragmatycznemu przyjęciu chińskich EV, co wywołuje napięcia z Waszyngtonem. Amerykańscy urzędnicy naciskają na Buenos Aires, by ograniczyło powiązania gospodarcze z Pekinem .
• Asymetryczna zależność – Analiza akademicka wykazała, że argentyński model reprodukuje „asymetryczne zależności i logikę ekstraktywistyczną” w relacjach gospodarczych z Chinami, nawet w dążeniu do celów transformacji energetycznej .
• Obawy o cyberbezpieczeństwo i ochronę danych – Połączone z siecią chińskie EV niosą potencjalne ryzyko cyberbezpieczeństwa i suwerenności danych, którym importujące demokracje dopiero zaczynają się przeciwdziałać .