Przyszłość Norse Atlantic wisi na włosku. Linia negocjuje leasing samolotów Dreamliner dwóm azjatyckim przewoźnikom

Norse potwierdził, że prowadzi rozmowy z „kilkoma przewoźnikami” w sprawie możliwości ACMI po zwrocie floty przez IndiGo . Dokładne warunki rozmów z PIA i Biman pozostają nieznane, ale sześć samolotów 787 to te same maszyny, które wcześniej obsługiwały IndiGo .

Dlaczego IndiGo zerwało umowę damp-lease z Norse

Tło: Na początku 2025 roku IndiGo – największe linie lotnicze w Indiach – uruchomiły swoje pierwsze operacje dalekiego zasięgu na szerokokadłubowych maszynach, leasingując w ramach damp-lease sześć Boeingów 787-9 od Norse Atlantic . W ramach tej umowy IndiGo zapewniało personel pokładowy i sprzedawało bilety, a Norse dostarczał samoloty i załogę w kokpicie . Było to rozwiązanie pomostowe do czasu dostaw własnych Airbusów A350-900, które mają rozpocząć się w 2027 roku .

Zerwanie: 31 lipca 2026 roku IndiGo ogłosiło, że zakończy wszystkie operacje szerokokadłubowe z dniem 25 października 2026 roku, a umowę damp-lease z Norse rozwiąże z dniem 31 października 2026 roku . IndiGo zwróciło już wcześniej jednego z sześciu 787 po rezygnacji z trasy do Manchesteru; pozostałe pięć zostanie oddanych do 1 listopada .

Przyczyny podane przez IndiGo:

• „Trudne warunki operacyjne” spowodowane trwającymi napięciami geopolitycznymi, szczególnie wojną na Bliskim Wschodzie .
• Znacząco podwyższone koszty operacyjne, zwłaszcza ceny paliwa lotniczego .
• Ograniczenia w przestrzeni powietrznej wpływające na opłacalność tras .

W ramach planu przejściowego trasa IndiGo z Mumbaju do Amsterdamu zostanie przeniesiona na własne Airbasy A321XLR, a loty na londyńskie Heathrow zostaną czasowo zawieszone do czasu dostaw własnych A350 . IndiGo potwierdziło swoje długoterminowe ambicje na rynku dalekiego zasięgu, ale uznało, że rozwiązanie pomostowe w postaci damp-lease jest nieopłacalne w obecnych warunkach .

Strategiczne motywacje PIA i Biman Bangladesh

Pakistan International Airlines stara się odbudować swoją międzynarodową siatkę połączeń po latach kryzysu finansowego i częściowej prywatyzacji. Pozyskanie 787 w leasingu od Norse pozwoliłoby PIA zwiększyć przepustowość na trasach dalekiego zasięgu bez dużych nakładów inwestycyjnych, szczególnie na trasach do Europy i Wielkiej Brytanii, gdzie PIA próbuje przywrócić połączenia . PIA osobno naciska na Boeinga, aby przyspieszył dostawy co najmniej pięciu z 16 nowych Dreamlinerów, które planuje nabyć; pierwsza partia spodziewana jest w pierwszej połowie 2027 roku . Leasing od Norse mógłby wypełnić tę lukę wcześniej.

Biman Bangladesh Airlines ma lukę we flocie dalekiego zasięgu i wcześniej wyrażał zainteresowanie rozszerzeniem operacji 787. Leasing od Norse oferuje szybki sposób na zwiększenie przepustowości szerokokadłubowej bez zamawiania nowych samolotów z wieloletnim wyprzedzeniem .

Obaj przewoźnicy potrzebują dodatkowych szerokokadłubowców, ale borykają się z ograniczeniami kapitałowymi – leasing, a nie zakup, jest dla nich praktyczną ścieżką .

Presja finansowa i restrukturyzacja Norse Atlantic

Podstawowy model biznesowy Norse Atlantic – niskokosztowe loty dalekiego zasięgu przez Atlantyk na flocie składającej się wyłącznie z Boeingów 787 – od czasu założenia firmy nie przynosi trwałej rentowności.

Wyniki finansowe:

• Przychody w I kwartale 2026 roku wzrosły o 66% rok do roku, do 160,3 mln USD, ale EBITDAR wyniósł zaledwie 5,8 mln USD (spadek o 61% w porównaniu z 15 mln USD w I kwartale 2025 roku), a bazowy EBITDAR sieci pozostał ujemny i wyniósł -10 mln USD .
• Linia osiągnęła dodatni EBITDAR za cały rok 2025 na poziomie 56,5 mln USD przy przychodach 734 mln USD, ale nigdy nie osiągnęła rentowności netto .
• Rezerwy gotówkowe pozostają niskie, a przepływy pieniężne z działalności operacyjnej są obciążone zmianami kapitału obrotowego i wysoką sezonowością .
• Dyrektor generalny Bjorn Tore Larsen przyznał pod koniec 2025 roku, że spółka nie osiągnie rentowności netto w ciągu roku, powołując się na „ostrą konkurencję” na kluczowych trasach transatlantyckich, negatywne zdarzenia operacyjne i inflację kosztów .

Główne wyzwania:

• Wojna na Bliskim Wschodzie doprowadziła do gwałtownego wzrostu cen paliwa lotniczego, co mocno uderzyło w strukturę kosztów Norse .
• Słaby popyt na trasach transatlantyckich w kluczowych okresach; linia zmniejszyła przepustowość do USA o około 44% .
• Utrata kontraktu ACMI z IndiGo pozbawia Norse znaczącego strumienia przychodów od listopada 2026 roku – sześć 787 wymaga nowego wykorzystania .

Restrukturyzacja i przegląd strategiczny:

• Norse zainicjował formalny przegląd strategiczny, który może zakończyć się sprzedażą, fuzją lub długoterminowym partnerstwem; proces doradza JPMorgan Chase .
• Spółka faktycznie prowadzi proces sprzedaży równolegle z negocjacjami leasingowymi z PIA i Biman, starając się ulokować nadwyżkę samolotów, jednocześnie znajdując nabywcę korporacyjnego lub partnera .
• W kwietniu 2026 roku Norse ogłosił w pełni gwarantowaną emisję praw poboru o wartości 110 mln USD w celu wzmocnienia elastyczności finansowej, wraz z pomostową pożyczką w wysokości 70 mln USD . Linia uruchomiła również program cięcia kosztów, którego celem jest oszczędność około 50 mln USD .

Zwrot pięciu 787 przez IndiGo daje Norse większą elastyczność w zakresie aktywów dla nowych możliwości ACMI, co ma kluczowe znaczenie dla generowania gotówki w najbliższym czasie . Norse planuje również wykorzystać część zwracanej floty we własnej sieci na wybranych rentownych trasach w sezonie zimowym 2026/27, takich jak loty z Europy do Orlando i Nowego Jorku .

Perspektywy

Przetrwanie Norse Atlantic zależy od znalezienia nowego wykorzystania dla bezczynnych 787 – przy czym rozmowy z PIA i Biman Bangladesh są obecnie najbardziej zaawansowaną opcją – lub znalezienia nabywcy lub partnera do fuzji . Model niskokosztowych lotów dalekiego zasięgu okazał się niezwykle podatny na wzrost cen paliw i zakłócenia geopolityczne, a wycofanie się IndiGo pozbawiło linię kluczowej finansowej podpory . Najbliższe miesiące będą decydujące dla przyszłości przewoźnika.