Które trasy Maersk przywrócił przez Morze Czerwone?

Od początku lipca 2026 r. Maersk – często wspólnie z Hapag-Lloydem w ramach sieci Gemini Cooperation – podjął następujące konkretne kroki w celu wznowienia tranzytów przez Kanał Sueski:

• Trasa AE15 (6 lipca): Pierwsza przywrócona trasa. Maersk i Hapag-Lloyd przekierowali azjatycko-śródziemnomorską trasę AE15 z powrotem przez Kanał Sueski po dokładnej ocenie bezpieczeństwa. W sierpniu partnerzy dodali do tej trasy port Dżudda w Arabii Saudyjskiej.
• Trasa MECL (9 lipca): Samodzielna trasa Maerska z Bliskiego Wschodu na wschodnie wybrzeże USA została przeniesiona na Morze Czerwone, po udanym tranzycie kontenerowca Majestic Maersk. Czasy rejsów na zachód skróciły się średnio o 7 dni, a na wschód – o około 14 dni w porównaniu z trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
• Trasa WAF6 (13 lipca): Maersk wznowił trzecią samodzielną trasę – WAF6 łączącą Bliski Wschód, Morze Śródziemne i Afrykę Zachodnią – przez Morze Czerwone.
• Trasa AE19 (10 sierpnia): Obsługiwana przez Gemini trasa AE19 została strukturalnie zmieniona – zamiast opływać Afrykę, popłynie przez Kanał Sueski. Zmiana weszła w życie natychmiast. Pierwsze rejsy to zachodni rejs Berlin Maersk (628W) i wschodni rejs (637E). W ramach tej zmiany przez Kanał Sueski przepłynął również na zachód gigantyczny Manchester Maersk (o pojemności ponad 20 500 TEU).

Mimo tych posunięć Maersk wielokrotnie podkreślał, że jest to „stopniowy powrót” i że obecnie „nie ma konkretnego harmonogramu” pełnego przywrócenia sieci.

Druga strona medalu: Cieśnina Ormuz wciąż prawie sparaliżowana

Podczas gdy powrót Maerska na Morze Czerwone jest ostrożnie optymistyczny, ogólna sytuacja geopolityczna i bezpieczeństwa morskiego pozostaje tragiczna, zwłaszcza w Cieśninie Ormuz – najważniejszym na świecie punkcie tranzytowym dla ropy naftowej.

Ruch spadł o około 90%

Przed konfliktem z Iranem przez Cieśninę Ormuz przepływało dziennie ponad 130 statków. Pewnego dnia w sierpniu odnotowano zaledwie 14 tranzytów – z czego 11 odbyło się trasami zarządzanymi przez Iran. Średni dzienny ruch w czerwcu wyniósł 33 statki, a w lipcu 26. Spośród 2339 tranzytów przez Ormuz monitorowanych od końca lutego do 5 sierpnia, ponad 54% stanowiły „ciemne tranzyty” – czyli statki płynęły z wyłączonymi nadajnikami śledzącymi. Trasy kontrolowane przez Iran stanowiły 29% przepraw, a tylko około 9% korzystało z trasy zatwierdzonej przez Międzynarodową Organizację Morską ONZ.

Składki ubezpieczeniowe od wojny na rekordowym poziomie

Składki ubezpieczeń od ryzyka wojennego za tranzyt przez Ormuz sięgają 7,5–10% wartości kadłuba – to znacznie więcej niż górna granica 1–3% z poprzednich napiętych okresów. Tankowiec o ładowności 270 000 ton metrycznych wiąże się teraz z dodatkowym kosztem ubezpieczenia w wysokości około 8–10 mln USD za rejs. Ubezpieczyciele weryfikują polisy co 24–48 godzin, a niektórzy doradzają armatorom całkowite wstrzymanie rejsów przez Ormuz.

Huti wciąż zagrażają w Bab el-Mandeb

Składki ubezpieczeniowe gwałtownie rosną także dla statków przepływających przez cieśninę Bab el-Mandeb – oba szlaki wodne są obecnie uznawane za aktywne „teatry wojny”. Ataki Huti na żeglugę na Morzu Czerwonym wciąż stanowią realne zagrożenie, dlatego Clerc wyraźnie uzależnił swoją prognozę pełnego powrotu od warunku, że „nic nie wydarzy się w Jemenie”.

Ceny ropy pozostają zmienne

Rynki ropy są bardzo wrażliwe na nagłówki. 4 sierpnia Brent spadł o 5,3% (4,41 USD) do 79,36 USD za baryłkę po doniesieniach o możliwym porozumieniu dyplomatycznym USA–Iran. Do 11 sierpnia cena ropy ponownie wzrosła do 90 USD za baryłkę w miarę utwardzania się patu w Ormuzie. Goldman Sachs prognozował, że Brent będzie się wahać w przedziale 80–90 USD za baryłkę do czasu potwierdzenia porozumienia.

Rynki predykcyjne nie wierzą w normalizację w Ormuzie

Rynki zakładów wyceniają powrót do normalnej żeglugi w Cieśninie Ormuz na mniej niż 1% – co pokazuje, że mimo rozmów o tymczasowym porozumieniu USA–Iran–Oman, praktycznie nikt nie zakłada znaczącego ponownego otwarcia [zgodnie z założeniem użytkownika, spójnym z szerszym obrazem skrajnego pesymizmu rynkowego].

Najważniejszy wniosek: Dwa zupełnie różne światy żeglugi

Ostrożny powrót Maerska na Kanał Sueski to stopniowe przekierowywanie konkretnych tras kontenerowych, na których warunki bezpieczeństwa uległy wystarczającej poprawie, by umożliwić ograniczone tranzyty. Dla klientów oznacza to oszczędność 7–14 dni czasu transportu w porównaniu z trasą wokół Afryki. Ale odbywa się to w świecie, w którym:

• Ruch w Ormuzie spadł o około 90%
• Składki ubezpieczeniowe od wojny są na historycznych maksimach (7,5–10% wartości kadłuba)
• Huti wciąż zagrażają w Bab el-Mandeb
• Ruch tankowców z ropą załamał się w obu punktach zapalnych
• Rynki predykcyjne widzą praktycznie zerowe szanse na normalizację w Ormuzie

Przepaść między częściowym otwarciem Morza Czerwonego a całkowitym paraliżem Zatoki Perskiej pozostaje ogromna. Stopniowy powrót Maerska jest faktem, ale nie jest sygnałem, że światowy transport morski wraca do normy.

Które trasy Maersk przywrócił przez Morze Czerwone?

Od początku lipca 2026 r. Maersk – często wspólnie z Hapag-Lloydem w ramach sieci Gemini Cooperation – podjął następujące konkretne kroki w celu wznowienia tranzytów przez Kanał Sueski:

• Trasa AE15 (6 lipca): Pierwsza przywrócona trasa. Maersk i Hapag-Lloyd przekierowali azjatycko-śródziemnomorską trasę AE15 z powrotem przez Kanał Sueski po dokładnej ocenie bezpieczeństwa. W sierpniu partnerzy dodali do tej trasy port Dżudda w Arabii Saudyjskiej.
• Trasa MECL (9 lipca): Samodzielna trasa Maerska z Bliskiego Wschodu na wschodnie wybrzeże USA została przeniesiona na Morze Czerwone, po udanym tranzycie kontenerowca Majestic Maersk. Czasy rejsów na zachód skróciły się średnio o 7 dni, a na wschód – o około 14 dni w porównaniu z trasą wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
• Trasa WAF6 (13 lipca): Maersk wznowił trzecią samodzielną trasę – WAF6 łączącą Bliski Wschód, Morze Śródziemne i Afrykę Zachodnią – przez Morze Czerwone.
• Trasa AE19 (10 sierpnia): Obsługiwana przez Gemini trasa AE19 została strukturalnie zmieniona – zamiast opływać Afrykę, popłynie przez Kanał Sueski. Zmiana weszła w życie natychmiast. Pierwsze rejsy to zachodni rejs Berlin Maersk (628W) i wschodni rejs (637E). W ramach tej zmiany przez Kanał Sueski przepłynął również na zachód gigantyczny Manchester Maersk (o pojemności ponad 20 500 TEU).

Mimo tych posunięć Maersk wielokrotnie podkreślał, że jest to „stopniowy powrót” i że obecnie „nie ma konkretnego harmonogramu” pełnego przywrócenia sieci.

Druga strona medalu: Cieśnina Ormuz wciąż prawie sparaliżowana

Podczas gdy powrót Maerska na Morze Czerwone jest ostrożnie optymistyczny, ogólna sytuacja geopolityczna i bezpieczeństwa morskiego pozostaje tragiczna, zwłaszcza w Cieśninie Ormuz – najważniejszym na świecie punkcie tranzytowym dla ropy naftowej.

Ruch spadł o około 90%

Przed konfliktem z Iranem przez Cieśninę Ormuz przepływało dziennie ponad 130 statków. Pewnego dnia w sierpniu odnotowano zaledwie 14 tranzytów – z czego 11 odbyło się trasami zarządzanymi przez Iran. Średni dzienny ruch w czerwcu wyniósł 33 statki, a w lipcu 26. Spośród 2339 tranzytów przez Ormuz monitorowanych od końca lutego do 5 sierpnia, ponad 54% stanowiły „ciemne tranzyty” – czyli statki płynęły z wyłączonymi nadajnikami śledzącymi. Trasy kontrolowane przez Iran stanowiły 29% przepraw, a tylko około 9% korzystało z trasy zatwierdzonej przez Międzynarodową Organizację Morską ONZ.

Składki ubezpieczeniowe od wojny na rekordowym poziomie

Składki ubezpieczeń od ryzyka wojennego za tranzyt przez Ormuz sięgają 7,5–10% wartości kadłuba – to znacznie więcej niż górna granica 1–3% z poprzednich napiętych okresów. Tankowiec o ładowności 270 000 ton metrycznych wiąże się teraz z dodatkowym kosztem ubezpieczenia w wysokości około 8–10 mln USD za rejs. Ubezpieczyciele weryfikują polisy co 24–48 godzin, a niektórzy doradzają armatorom całkowite wstrzymanie rejsów przez Ormuz.

Huti wciąż zagrażają w Bab el-Mandeb

Składki ubezpieczeniowe gwałtownie rosną także dla statków przepływających przez cieśninę Bab el-Mandeb – oba szlaki wodne są obecnie uznawane za aktywne „teatry wojny”. Ataki Huti na żeglugę na Morzu Czerwonym wciąż stanowią realne zagrożenie, dlatego Clerc wyraźnie uzależnił swoją prognozę pełnego powrotu od warunku, że „nic nie wydarzy się w Jemenie”.

Ceny ropy pozostają zmienne

Rynki ropy są bardzo wrażliwe na nagłówki. 4 sierpnia Brent spadł o 5,3% (4,41 USD) do 79,36 USD za baryłkę po doniesieniach o możliwym porozumieniu dyplomatycznym USA–Iran. Do 11 sierpnia cena ropy ponownie wzrosła do 90 USD za baryłkę w miarę utwardzania się patu w Ormuzie. Goldman Sachs prognozował, że Brent będzie się wahać w przedziale 80–90 USD za baryłkę do czasu potwierdzenia porozumienia.

Rynki predykcyjne nie wierzą w normalizację w Ormuzie

Rynki zakładów wyceniają powrót do normalnej żeglugi w Cieśninie Ormuz na mniej niż 1% – co pokazuje, że mimo rozmów o tymczasowym porozumieniu USA–Iran–Oman, praktycznie nikt nie zakłada znaczącego ponownego otwarcia [zgodnie z założeniem użytkownika, spójnym z szerszym obrazem skrajnego pesymizmu rynkowego].

Najważniejszy wniosek: Dwa zupełnie różne światy żeglugi

Ostrożny powrót Maerska na Kanał Sueski to stopniowe przekierowywanie konkretnych tras kontenerowych, na których warunki bezpieczeństwa uległy wystarczającej poprawie, by umożliwić ograniczone tranzyty. Dla klientów oznacza to oszczędność 7–14 dni czasu transportu w porównaniu z trasą wokół Afryki. Ale odbywa się to w świecie, w którym:

• Ruch w Ormuzie spadł o około 90%
• Składki ubezpieczeniowe od wojny są na historycznych maksimach (7,5–10% wartości kadłuba)
• Huti wciąż zagrażają w Bab el-Mandeb
• Ruch tankowców z ropą załamał się w obu punktach zapalnych
• Rynki predykcyjne widzą praktycznie zerowe szanse na normalizację w Ormuzie

Przepaść między częściowym otwarciem Morza Czerwonego a całkowitym paraliżem Zatoki Perskiej pozostaje ogromna. Stopniowy powrót Maerska jest faktem, ale nie jest sygnałem, że światowy transport morski wraca do normy.