Skala: 130+ przejęć, głównie poniżej 100 milionów euro

Chińscy gracze skoncentrowali się na głównych ośrodkach produkcji aut – Niemczech i Francji . Kluczowa cecha tej fali: większość transakcji była zbyt mała, by wzbudzić alarm regulatorów.

Według FT, wiele transakcji opiewało na kwoty poniżej 100 milionów dolarów, co pozwalało im pozostawać niezauważonymi . Jak zauważono w analizie LinkedIn przytaczającej raport FT, pojedyncze, niewielkie przejęcia tworzą coś znacznie większego: europejskie moce produkcyjne, europejskie zaplecze inżynieryjne, relacje z lokalnymi producentami OEM, integrację z łańcuchem dostaw i – co kluczowe – etykietę „Wyprodukowano w UE” .

Strategia: Ciche interesy za murem celnym

Śledztwo FT zidentyfikowało celową zmianę chińskiej strategii. Zamiast tylko eksportować gotowe pojazdy z Chin, chińscy wytwórcy części zaczęli przejmować europejskich dostawców, osadzając się wewnątrz unijnych barier handlowych .

To podejście było odpowiedzią na rosnące cła UE. W 2024 roku Unia nałożyła cła antysubsydyjne w wysokości do 45% na chińskie elektryki, co sprawiło, że posiadanie fabryk wewnątrz bloku stało się bardziej opłacalne niż eksport . Utrzymując pojedyncze przejęcia na niskim poziomie, chińskie firmy zbudowały znaczącą kontrolę nad łańcuchem dostaw, nie wywołując politycznej burzy .

Trwa też głębsza, strukturalna zmiana: chińscy producenci OEM coraz częściej stosują integrację pionową „de-Tier 1” – rozwijają własne kontrolery i omijają tradycyjnych europejskich dostawców I rzędu, takich jak Continental, ZF czy Valeo .

Regulacje: Jak polityka UE przyniosła odwrotny skutek

Polityka UE nieumyślnie przyspieszyła ten trend. Cła antysubsydyjne na gotowe chińskie pojazdy sprawiły, że lokalna produkcja komponentów stała się dla chińskich firm bardziej opłacalna . Paradoksalnie – jak dziś przyznają unijni decydenci – środki protekcjonistyczne zaprojektowane, by chronić europejski przemysł, zachęciły do głębszej penetracji chińskiego kapitału w jego struktury.

W maju 2026 roku FT doniósł, że UE przygotowuje przepisy, które zmuszą firmy do pozyskiwania kluczowych komponentów od co najmniej trzech różnych dostawców i ograniczą zależność od jednego kraju do 30–40% – to rozwiązanie wprost wymierzone w Chiny . Nowe regulacje mają objąć m.in. przemysł chemiczny i maszynowy .

Europejski przemysł pod presją

Presja na europejskich dostawców jest ogromna i strukturalna. Zgodnie z dogłębną analizą portalu 36Kr, aż trzy siły duszą europejskich dostawców Tier 1 jednocześnie: chińscy producenci OEM omijający ich dzięki integracji pionowej, chińscy rywale podcinający ceny oraz szybka elektryfikacja niszcząca strumienie przychodów z tradycyjnych podzespołów .

Liczby są bezlitosne: ankieta wykazała, że 7 na 10 europejskich producentów części mierzy się dziś z bezpośrednią konkurencją chińskiego importu na rynkach takich jak Niemcy . Chińscy dostawcy zalewają Niemcy tanimi układami elektrycznymi i kutymi częściami metalowymi, uderzając w takie firmy jak Bosch, Mahle czy PWO .

Paradoks: Europejscy producenci aut potrzebują Chin

Najbardziej zaskakującym wnioskiem z śledztwa FT jest paradoks leżący u podstaw reakcji Europy. Podczas gdy europejscy dostawcy walczą, sami producenci aut zwracają się do chińskich partnerów, by utrzymać fabryki przy życiu .

Stellantis zawarł umowy z Leapmotor i Dongfeng na swoje zakłady w Hiszpanii i Francji. Pracownicy Fiata spodziewają się „chińskiego rozwiązania” dla fabryki w Cassino. Nissan współpracuje z Chery w Wielkiej Brytanii, Volkswagen negocjuje z Xpeng, a Ford zawarł umowę z Geely w Hiszpanii .

Chińskie bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Europie osiągnęły w 2025 roku siedmioletnie maksimum – 16,8 miliarda euro, co oznacza wzrost o 67% rok do roku. Motoryzacja przyciągnęła więcej inwestycji niż jakakolwiek inna branża – 7,6 miliarda euro, z czego 93% trafiło do łańcucha dostaw dla EV . Chiny stały się drugim co do wielkości inwestorem w europejskim łańcuchu dostaw dla EV, zaraz po samych krajach UE .

Co dalej?

UE próbuje nadrobić zaległości. Proponowane przepisy o dywersyfikacji dostawców to dowód na to, że dotychczasowe działania – opieranie się wyłącznie na cłach – były niewystarczające. Pozostaje jednak zasadnicze pytanie: skoro chińscy dostawcy są już wbudowani w europejski system przemysłowy, nie można ich łatwo usunąć bez zakłócania produkcji aut.

Jak podsumował FT, wzrost znaczenia chińskich producentów EV to tylko połowa historii. O wiele ważniejszym zjawiskiem może być ciche przejęcie łańcucha dostaw, bez którego europejskie samochody w ogóle nie mogą powstać.

Skala: 130+ przejęć, głównie poniżej 100 milionów euro

Chińscy gracze skoncentrowali się na głównych ośrodkach produkcji aut – Niemczech i Francji . Kluczowa cecha tej fali: większość transakcji była zbyt mała, by wzbudzić alarm regulatorów.

Według FT, wiele transakcji opiewało na kwoty poniżej 100 milionów dolarów, co pozwalało im pozostawać niezauważonymi . Jak zauważono w analizie LinkedIn przytaczającej raport FT, pojedyncze, niewielkie przejęcia tworzą coś znacznie większego: europejskie moce produkcyjne, europejskie zaplecze inżynieryjne, relacje z lokalnymi producentami OEM, integrację z łańcuchem dostaw i – co kluczowe – etykietę „Wyprodukowano w UE” .

Strategia: Ciche interesy za murem celnym

Śledztwo FT zidentyfikowało celową zmianę chińskiej strategii. Zamiast tylko eksportować gotowe pojazdy z Chin, chińscy wytwórcy części zaczęli przejmować europejskich dostawców, osadzając się wewnątrz unijnych barier handlowych .

To podejście było odpowiedzią na rosnące cła UE. W 2024 roku Unia nałożyła cła antysubsydyjne w wysokości do 45% na chińskie elektryki, co sprawiło, że posiadanie fabryk wewnątrz bloku stało się bardziej opłacalne niż eksport . Utrzymując pojedyncze przejęcia na niskim poziomie, chińskie firmy zbudowały znaczącą kontrolę nad łańcuchem dostaw, nie wywołując politycznej burzy .

Trwa też głębsza, strukturalna zmiana: chińscy producenci OEM coraz częściej stosują integrację pionową „de-Tier 1” – rozwijają własne kontrolery i omijają tradycyjnych europejskich dostawców I rzędu, takich jak Continental, ZF czy Valeo .

Regulacje: Jak polityka UE przyniosła odwrotny skutek

Polityka UE nieumyślnie przyspieszyła ten trend. Cła antysubsydyjne na gotowe chińskie pojazdy sprawiły, że lokalna produkcja komponentów stała się dla chińskich firm bardziej opłacalna . Paradoksalnie – jak dziś przyznają unijni decydenci – środki protekcjonistyczne zaprojektowane, by chronić europejski przemysł, zachęciły do głębszej penetracji chińskiego kapitału w jego struktury.

W maju 2026 roku FT doniósł, że UE przygotowuje przepisy, które zmuszą firmy do pozyskiwania kluczowych komponentów od co najmniej trzech różnych dostawców i ograniczą zależność od jednego kraju do 30–40% – to rozwiązanie wprost wymierzone w Chiny . Nowe regulacje mają objąć m.in. przemysł chemiczny i maszynowy .

Europejski przemysł pod presją

Presja na europejskich dostawców jest ogromna i strukturalna. Zgodnie z dogłębną analizą portalu 36Kr, aż trzy siły duszą europejskich dostawców Tier 1 jednocześnie: chińscy producenci OEM omijający ich dzięki integracji pionowej, chińscy rywale podcinający ceny oraz szybka elektryfikacja niszcząca strumienie przychodów z tradycyjnych podzespołów .

Liczby są bezlitosne: ankieta wykazała, że 7 na 10 europejskich producentów części mierzy się dziś z bezpośrednią konkurencją chińskiego importu na rynkach takich jak Niemcy . Chińscy dostawcy zalewają Niemcy tanimi układami elektrycznymi i kutymi częściami metalowymi, uderzając w takie firmy jak Bosch, Mahle czy PWO .

Paradoks: Europejscy producenci aut potrzebują Chin

Najbardziej zaskakującym wnioskiem z śledztwa FT jest paradoks leżący u podstaw reakcji Europy. Podczas gdy europejscy dostawcy walczą, sami producenci aut zwracają się do chińskich partnerów, by utrzymać fabryki przy życiu .

Stellantis zawarł umowy z Leapmotor i Dongfeng na swoje zakłady w Hiszpanii i Francji. Pracownicy Fiata spodziewają się „chińskiego rozwiązania” dla fabryki w Cassino. Nissan współpracuje z Chery w Wielkiej Brytanii, Volkswagen negocjuje z Xpeng, a Ford zawarł umowę z Geely w Hiszpanii .

Chińskie bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Europie osiągnęły w 2025 roku siedmioletnie maksimum – 16,8 miliarda euro, co oznacza wzrost o 67% rok do roku. Motoryzacja przyciągnęła więcej inwestycji niż jakakolwiek inna branża – 7,6 miliarda euro, z czego 93% trafiło do łańcucha dostaw dla EV . Chiny stały się drugim co do wielkości inwestorem w europejskim łańcuchu dostaw dla EV, zaraz po samych krajach UE .

Co dalej?

UE próbuje nadrobić zaległości. Proponowane przepisy o dywersyfikacji dostawców to dowód na to, że dotychczasowe działania – opieranie się wyłącznie na cłach – były niewystarczające. Pozostaje jednak zasadnicze pytanie: skoro chińscy dostawcy są już wbudowani w europejski system przemysłowy, nie można ich łatwo usunąć bez zakłócania produkcji aut.

Jak podsumował FT, wzrost znaczenia chińskich producentów EV to tylko połowa historii. O wiele ważniejszym zjawiskiem może być ciche przejęcie łańcucha dostaw, bez którego europejskie samochody w ogóle nie mogą powstać.