Kryzys w Cieśninie Ormuz: Jak blokada w 2026 roku wywróciła globalny rynek ropy

Ruch tankowców przez Cieśninę Ormuz

Przed konfliktem przez Cieśninę Ormuz przepływało około 90–110 statków dziennie . W szczytowym momencie zakłóceń ruch spadł o ponad 90%, osiągając momentami blisko zera . Na początku marca 2026 roku dzienna liczba przepływów tankowców spadła do zera . Według danych z początku sierpnia 2026 roku, ruch pozostał mocno ograniczony: firma Kpler odnotowała zaledwie około 8 przepływów statków na początku sierpnia, a cieśnina pozostawała praktycznie zamknięta w trakcie negocjacji między Iranem a Omanem w sprawie 60-dniowego planu ponownego otwarcia . 9 lipca odnotowano przepłynięcie zaledwie 2 tankowców .

Stawki czarterowe i ekonomika dnia statku

Dzienne stawki czarterowe dla VLCC (Very Large Crude Carrier) gwałtownie wzrosły do około 500 000 dolarów dziennie – prawie dziesięciokrotnie więcej niż normalnie . Firma Sinokor Maritime wyczarterowała VLCC za blisko 500 000 dolarów dziennie na rejs przez Ormuz według stanu na 10 sierpnia . Reliance Industries zapłaciło między 23 a 25 milionów dolarów za wyczarterowanie pojedynczego supertankowca do transportu irackiej ropy – był to jeden z najwyższych rachunków frachtowych odnotowanych podczas konfliktu . Statek VLCC wyczarterowano na 897 punktów Worldscale (prawie 9 razy więcej niż standardowo) w przypadku rejsu z Zatoki Perskiej do Indii pod koniec czerwca . Stawki frachtowe za tankowce w Zatoce Perskiej mniej więcej podwoiły się w czerwcu 2026 roku, gdy ruch nieco wzrósł podczas krótkiego zawieszenia broni, by potem ponownie załamać się wraz z odnowieniem działań wojennych .

Marża diesla (crack spread) i azjatyckie rafinerie

Marża przeróbki ropy na diesla (crack spread) przekroczyła 60 dolarów na baryłce, osiągając rekordowy poziom w lipcu 2026 roku . Różnica między ceną ropy naftowej a ceną produktów rafinowanych stale rosła, ponieważ rafinerie miały trudności z pozyskaniem ropy . Azjatyckie rafinerie od marca 2026 roku ograniczały przerób, zamykały instalacje lub ogłaszały siłę wyższą . Produkcja diesla i paliw lotniczych spadła o co najmniej 1 milion baryłek dziennie w kwietniu 2026 roku . Azjatycki import ropy naftowej spadł do 10-letniego minimum . Główne rafinerie w Arabii Saudyjskiej, Bahrajnie, Kuwejcie i Zjednoczonych Emiratach Arabskich pozostały częściowo lub całkowicie wyłączone po zamknięciu Cieśniny . Chiny znacznie ograniczyły przerób w rafineriach, aby zrekompensować niedobory ropy, ale nie było to wystarczające, by zrównoważyć globalne napięcia w dostawach paliw .

Szersze implikacje rynkowe

Ceny ropy: Brent natychmiast podskoczył o 8% z 71,32 dol. (27 lutego) do 77,24 dol. za baryłkę (2 marca) w ciągu dwóch sesji giełdowych . Ropa zdrożała o około 60–70% w ciągu 26 dni sesyjnych, przy czym WTI wzrosła z 66,96 dol. (27 lutego) do 104,69 dol. (30 marca). Brent handlowany był blisko 116 dolarów za baryłkę pod koniec marca . Według stanu na 10 sierpnia 2026 roku Brent kosztuje około 84,46 dol./baryłkę, a WTI około 78,84 dol./baryłkę, ponieważ nadzieje na porozumienie z Iranem w sprawie ponownego otwarcia cieśniny oscylowały . Goldman Sachs oszacował, że inwestorzy wyceniają premię za ryzyko konfliktu na około 14 dolarów za baryłkę .

Akcje spółek energetycznych: Sektor energetyczny w indeksie S&P 500 gwałtownie wzrósł wraz z cenami ropy w pierwszych tygodniach wojny . Szybki wzrost cen ropy (szybszy niż w przypadku szoku po inwazji Rosji na Ukrainę w 2022 roku) pociągnął za sobą szeroki wzrost akcji spółek energetycznych .

Globalne benchmarki: Ropa Brent doświadczyła ekstremalnej zmienności – spadła o 11% w jeden dzień w maju 2026 roku z powodu nadziei na porozumienie . Europejskie ceny gazu ziemnego wzrosły o ponad 70% od początku konfliktu, choć pozostają poniżej szczytów kryzysu z 2022 roku . Dane MAE pokazują, że kraje Zatoki Perskiej zmniejszyły całkowitą produkcję ropy o co najmniej 10 milionów baryłek dziennie z powodu niemożności eksportu przez cieśninę .

Ostrzeżenie Bank of America dotyczące niedoboru statków

Nie znaleziono wystarczających dowodów w dostępnych wynikach wyszukiwania na poparcie konkretnego ostrzeżenia Bank of America, że „trzeba 10 razy więcej statków, aby ustabilizować dostawy”. Budżet wyszukiwania został wyczerpany przed przeprowadzeniem ukierunkowanego sprawdzenia. Kontekst jest jednak zgodny z szerszym obrazem: przy dziennych stawkach czarterowych VLCC na poziomie około 500 000 dolarów i koszcie czarteru pojedynczego supertankowca wynoszącym 25 milionów dolarów , widoczny jest ogromny niedobór dostępnych statków chętnych do przepłynięcia przez obarczoną wysokim ryzykiem cieśninę. Stawki VLCC na poziomie około 9–12 razy wyższym od normalnych poziomów Worldscale są zgodne z opisywanym przez to ostrzeżenie strukturalnym deficytem floty. Jeśli jest to konkretna nota badawcza BofA, konieczne byłoby ręczne wyszukanie w BofA Global Research lub na terminalu finansowym, aby potwierdzić dokładne liczby i sformułowania.

Zastrzeżenie: Konflikt rozpoczął się 28 lutego 2026 roku. Wszystkie daty w źródłach odnoszą się do roku 2026.