Jednak udział EV sprzedawanych przez chińskie marki (w tym te produkowane poza Chinami) wzrósł do 14,2% w całej Europie Zachodniej i osiągnął 17% w danych za kwiecień . Zmieniła się miara – z miejsca produkcji na markę – i to rozróżnienie jest kluczowe. Cła najmocniej uderzyły w zachodnie marki, takie jak Tesla, BMW i Volvo, które produkowały w Chinach, podczas gdy chińskie marki znalazły inne drogi na rynek .

Zwrot w stronę PHEV: luka hybrydowa odpowiada za większość wzrostu

Najważniejszym czynnikiem jest fakt, że cła UE zostały początkowo nałożone tylko na bateryjne pojazdy elektryczne, a nie na hybrydy typu plug-in (PHEV). Chińscy producenci natychmiast wykorzystali tę lukę .

• Chińskie marki przejęły 34% europejskiego rynku PHEV w czerwcu 2026 roku – co oznacza, że co trzecia nowa hybryda plug-in to model chiński – podczas gdy dwa lata wcześniej ich udział był bliski zeru .
• BYD wyprzedził Teslę w europejskich rejestracjach w pierwszej połowie 2026 roku (174 144 sztuki wobec 170 351 Tesli) głównie dzięki zalaniu rynku przystępnymi cenowo hybrydami, które nie podlegały dodatkowym cłom UE .
• Od początku 2025 roku, gdy UE nałożyła efektywne cło w wysokości około 27% na chińskie BEV, chińscy producenci agresywnie promowali PHEV, które były wyłączone z tego obciążenia .

Był to celowy, wyprzedzający ruch. Chińskie marki przyspieszyły dostawy PHEV przed spodziewanym rozszerzeniem ceł, co wyjaśnia skok ich udziału do 34% w czerwcu – wiedziały, że to okno możliwości się zamyka .

Wielka Brytania: bezcłowa brama do Europy

Wielka Brytania nie nałożyła dodatkowych ceł na chińskie EV, tworząc ogromną asymetrię regionalną, którą chińscy producenci agresywnie wykorzystali .

• Chińskie marki osiągnęły około 15% wszystkich nowych rejestracji samochodów w Wielkiej Brytanii na początku 2026 roku, w porównaniu z 1,3% pięć lat wcześniej .
• BYD prawie podwoił swoją sprzedaż w Wielkiej Brytanii w pierwszej połowie 2026 roku do ponad 37 000 sztuk, wyprzedzając Teslę jako najlepiej sprzedającą się markę EV w kraju .
• Wielka Brytania odpowiadała za nieproporcjonalnie dużą część rejestracji chińskich EV w całej Europie . Chińskie marki zdobyły również rekordowe 16,5% brytyjskiego rynku w samym czerwcu 2026 roku .
• Również Włochy odnotowały wzrost liczby nabywców chińskich EV, co przyczyniło się do ogólnego rekordu .

Ponieważ Wielka Brytania nie nakłada dodatkowych ceł – ani na BEV, ani na PHEV – stała się najtańszym dużym rynkiem europejskim dla chińskich samochodów . BYD, Geely, Chery i inni zainwestowali w brytyjskie sieci dealerskie i kampanie marketingowe .

Korea Południowa: rodzący się pomost produkcyjny

Chińscy producenci odpowiadają na unijne bariery celne, tworząc bazy produkcyjne poza Chinami, które mogą potencjalnie kwalifikować się do bezcłowego lub niskocłowego dostępu do Europy .

• Chery dokonał strategicznej inwestycji w południowokoreańskiego producenta KG Mobility .
• Geely wykorzystuje południowokoreańskie partnerstwa produkcyjne – w tym relację z Renault Korea – do produkcji pojazdów, które mogą być eksportowane do Europy z niechińskim krajem pochodzenia .
• Korea Południowa ma umowę o wolnym handlu z UE, więc pojazdy montowane tam w fabrykach należących do chińskich firm lub będących w partnerstwie z nimi mogą podlegać niższym lub zerowym cłom na EV .

Ta strategia jest wciąż na wczesnym etapie – większość sprzedaży na początku 2026 roku nadal pochodziła z pojazdów wyprodukowanych w Chinach lub montowanych w Europie – ale stanowi średnioterminową ścieżkę omijania ceł . Powiązania produkcyjne, wspólne prace rozwojowe i lokalne partnerstwa produkcyjne w Korei Południowej są rozwijane nie tylko z myślą o Europie, ale także o ominięciu ceł amerykańskich .

UE ściga się, by zamknąć te luki

UE próbuje zamknąć lukę PHEV i wprowadzić dodatkowe ograniczenia:

• W czerwcu 2026 roku Komisja Europejska zakończyła prace przygotowawcze nad nałożeniem ceł wyrównawczych na chińskie hybrydy plug-in, czekając na zatwierdzenie przez większość państw członkowskich UE .
• UE zaproponowała również zasady lokalnej zawartości („made in Europe”), wymagające, aby EV przechodziły końcowy montaż w UE, a ponad 70% komponentów pojazdu (z wyłączeniem baterii) pochodziło z tego regionu, aby kwalifikować się do zamówień publicznych, dotacji rządowych i innych korzyści publicznych .
• W osobnym mechanizmie producenci mogą negocjować zwolnienia z ceł dla poszczególnych modeli. Volkswagen uzyskał takie zwolnienie dla swojego produkowanego w Chinach modelu Cupra Tavascan w zamian za cenę minimalną i roczny limit, a chińscy producenci zaczęli zabiegać o podobne umowy .

Wyścig trwa: chińscy producenci szybko się rozwijają w oknie czasowym, zanim te środki zaczną w pełni obowiązywać .

Przewagi strukturalne wykraczające poza arbitraż taryfowy

Oprócz tych trzech dróg ucieczki – luki w klasyfikacji PHEV, wolnego od ceł rynku brytyjskiego i produkcji zagranicznej – chińscy producenci korzystali z głębszych przewag strukturalnych:

• Około 30% przewaga kosztowa nad europejskimi rywalami, pozwalająca im wchłonąć część kosztów ceł i wciąż oferować niższe ceny .
• Agresywne rabaty na BEV, wykorzystując skalę i integrację pionową (zwłaszcza w zakresie baterii) .
• Lepsze oprogramowanie i funkcje, które napędzały popyt konsumentów nawet przy wyższych cenach zawyżonych przez cła .

Jak ujął to jeden z analityków branżowych: „Cła nie miały większego wpływu” na wzrost chińskich marek, ponieważ przewaga kosztowa i atrakcyjność produktu są na tyle duże, że nawet 27% efektywne cło na BEV nie zatrzymało postępów .

Co to oznacza

Cła UE zmniejszyły wprawdzie wolumen BEV wysyłanych bezpośrednio z Chin, ale nie zdołały powstrzymać ogólnego wzrostu chińskich marek z powodu trzech strukturalnych dróg ucieczki: luki w klasyfikacji PHEV, wolnego od ceł rynku brytyjskiego i przenoszenia produkcji za granicę (zarówno do Europy, jak i poprzez partnerstwa w Korei Południowej). UE ściga się teraz, aby zamknąć każdą z tych luk – rozszerzając cła na PHEV i wprowadzając zasady lokalnej zawartości – ale chińscy producenci zdobyli kluczowy moment rynkowy w oknie, gdy przepisy były niekompletne.

Jednak udział EV sprzedawanych przez chińskie marki (w tym te produkowane poza Chinami) wzrósł do 14,2% w całej Europie Zachodniej i osiągnął 17% w danych za kwiecień . Zmieniła się miara – z miejsca produkcji na markę – i to rozróżnienie jest kluczowe. Cła najmocniej uderzyły w zachodnie marki, takie jak Tesla, BMW i Volvo, które produkowały w Chinach, podczas gdy chińskie marki znalazły inne drogi na rynek .

Zwrot w stronę PHEV: luka hybrydowa odpowiada za większość wzrostu

Najważniejszym czynnikiem jest fakt, że cła UE zostały początkowo nałożone tylko na bateryjne pojazdy elektryczne, a nie na hybrydy typu plug-in (PHEV). Chińscy producenci natychmiast wykorzystali tę lukę .

• Chińskie marki przejęły 34% europejskiego rynku PHEV w czerwcu 2026 roku – co oznacza, że co trzecia nowa hybryda plug-in to model chiński – podczas gdy dwa lata wcześniej ich udział był bliski zeru .
• BYD wyprzedził Teslę w europejskich rejestracjach w pierwszej połowie 2026 roku (174 144 sztuki wobec 170 351 Tesli) głównie dzięki zalaniu rynku przystępnymi cenowo hybrydami, które nie podlegały dodatkowym cłom UE .
• Od początku 2025 roku, gdy UE nałożyła efektywne cło w wysokości około 27% na chińskie BEV, chińscy producenci agresywnie promowali PHEV, które były wyłączone z tego obciążenia .

Był to celowy, wyprzedzający ruch. Chińskie marki przyspieszyły dostawy PHEV przed spodziewanym rozszerzeniem ceł, co wyjaśnia skok ich udziału do 34% w czerwcu – wiedziały, że to okno możliwości się zamyka .

Wielka Brytania: bezcłowa brama do Europy

Wielka Brytania nie nałożyła dodatkowych ceł na chińskie EV, tworząc ogromną asymetrię regionalną, którą chińscy producenci agresywnie wykorzystali .

• Chińskie marki osiągnęły około 15% wszystkich nowych rejestracji samochodów w Wielkiej Brytanii na początku 2026 roku, w porównaniu z 1,3% pięć lat wcześniej .
• BYD prawie podwoił swoją sprzedaż w Wielkiej Brytanii w pierwszej połowie 2026 roku do ponad 37 000 sztuk, wyprzedzając Teslę jako najlepiej sprzedającą się markę EV w kraju .
• Wielka Brytania odpowiadała za nieproporcjonalnie dużą część rejestracji chińskich EV w całej Europie . Chińskie marki zdobyły również rekordowe 16,5% brytyjskiego rynku w samym czerwcu 2026 roku .
• Również Włochy odnotowały wzrost liczby nabywców chińskich EV, co przyczyniło się do ogólnego rekordu .

Ponieważ Wielka Brytania nie nakłada dodatkowych ceł – ani na BEV, ani na PHEV – stała się najtańszym dużym rynkiem europejskim dla chińskich samochodów . BYD, Geely, Chery i inni zainwestowali w brytyjskie sieci dealerskie i kampanie marketingowe .

Korea Południowa: rodzący się pomost produkcyjny

Chińscy producenci odpowiadają na unijne bariery celne, tworząc bazy produkcyjne poza Chinami, które mogą potencjalnie kwalifikować się do bezcłowego lub niskocłowego dostępu do Europy .

• Chery dokonał strategicznej inwestycji w południowokoreańskiego producenta KG Mobility .
• Geely wykorzystuje południowokoreańskie partnerstwa produkcyjne – w tym relację z Renault Korea – do produkcji pojazdów, które mogą być eksportowane do Europy z niechińskim krajem pochodzenia .
• Korea Południowa ma umowę o wolnym handlu z UE, więc pojazdy montowane tam w fabrykach należących do chińskich firm lub będących w partnerstwie z nimi mogą podlegać niższym lub zerowym cłom na EV .

Ta strategia jest wciąż na wczesnym etapie – większość sprzedaży na początku 2026 roku nadal pochodziła z pojazdów wyprodukowanych w Chinach lub montowanych w Europie – ale stanowi średnioterminową ścieżkę omijania ceł . Powiązania produkcyjne, wspólne prace rozwojowe i lokalne partnerstwa produkcyjne w Korei Południowej są rozwijane nie tylko z myślą o Europie, ale także o ominięciu ceł amerykańskich .

UE ściga się, by zamknąć te luki

UE próbuje zamknąć lukę PHEV i wprowadzić dodatkowe ograniczenia:

• W czerwcu 2026 roku Komisja Europejska zakończyła prace przygotowawcze nad nałożeniem ceł wyrównawczych na chińskie hybrydy plug-in, czekając na zatwierdzenie przez większość państw członkowskich UE .
• UE zaproponowała również zasady lokalnej zawartości („made in Europe”), wymagające, aby EV przechodziły końcowy montaż w UE, a ponad 70% komponentów pojazdu (z wyłączeniem baterii) pochodziło z tego regionu, aby kwalifikować się do zamówień publicznych, dotacji rządowych i innych korzyści publicznych .
• W osobnym mechanizmie producenci mogą negocjować zwolnienia z ceł dla poszczególnych modeli. Volkswagen uzyskał takie zwolnienie dla swojego produkowanego w Chinach modelu Cupra Tavascan w zamian za cenę minimalną i roczny limit, a chińscy producenci zaczęli zabiegać o podobne umowy .

Wyścig trwa: chińscy producenci szybko się rozwijają w oknie czasowym, zanim te środki zaczną w pełni obowiązywać .

Przewagi strukturalne wykraczające poza arbitraż taryfowy

Oprócz tych trzech dróg ucieczki – luki w klasyfikacji PHEV, wolnego od ceł rynku brytyjskiego i produkcji zagranicznej – chińscy producenci korzystali z głębszych przewag strukturalnych:

• Około 30% przewaga kosztowa nad europejskimi rywalami, pozwalająca im wchłonąć część kosztów ceł i wciąż oferować niższe ceny .
• Agresywne rabaty na BEV, wykorzystując skalę i integrację pionową (zwłaszcza w zakresie baterii) .
• Lepsze oprogramowanie i funkcje, które napędzały popyt konsumentów nawet przy wyższych cenach zawyżonych przez cła .

Jak ujął to jeden z analityków branżowych: „Cła nie miały większego wpływu” na wzrost chińskich marek, ponieważ przewaga kosztowa i atrakcyjność produktu są na tyle duże, że nawet 27% efektywne cło na BEV nie zatrzymało postępów .

Co to oznacza

Cła UE zmniejszyły wprawdzie wolumen BEV wysyłanych bezpośrednio z Chin, ale nie zdołały powstrzymać ogólnego wzrostu chińskich marek z powodu trzech strukturalnych dróg ucieczki: luki w klasyfikacji PHEV, wolnego od ceł rynku brytyjskiego i przenoszenia produkcji za granicę (zarówno do Europy, jak i poprzez partnerstwa w Korei Południowej). UE ściga się teraz, aby zamknąć każdą z tych luk – rozszerzając cła na PHEV i wprowadzając zasady lokalnej zawartości – ale chińscy producenci zdobyli kluczowy moment rynkowy w oknie, gdy przepisy były niekompletne.