Jak zamknięcie Cieśniny Ormuz w 2026 roku sparaliżowało światowe lotnictwo

Paliwo drożeje, ale to nie koniec

Europa ucierpiała najbardziej – prawie połowa importowanego paliwa lotniczego płynęła właśnie przez Ormuz. Organizacja reprezentująca europejskie lotniska (Airports Council International) ostrzegła, że w przypadku dalszego zamknięcia cieśniny w ciągu trzech tygodni grozi nam „systemowy niedobór” .

Jak zmieniały się ceny?

• Ropa Brent osiągnęła szczyt 118,35 dol. za baryłkę 31 marca 2026 .
• W USA ceny spotowe paliwa lotniczego sięgnęły ok. 140 dol. pod koniec kwietnia, by po zawieszeniu broni spaść do ok. 107 dol. w czerwcu .
• Na dzień 10 sierpnia 2026 Brent kosztuje ok. 84 dol., ale rynek pozostaje nerwowy – Iran domaga się ustępstw .
• Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA) prognozuje, że ceny mogą rosnąć jeszcze przez miesiące po ewentualnym otwarciu cieśniny, bo zakłócone zostały moce rafineryjne na Bliskim Wschodzie .

Jak linie lotnicze reagują na kryzys

United Airlines: CEO Scott Kirby ogłosił 5-procentowe cięcie planowanej siatki połączeń na 2026 rok. Ostrzegł, że ropa może skoczyć do 175 dol., a roczne koszty paliwowe United mogą wzrosnąć o 11 mld dol. .

Southwest Airlines: Linia zakończyła w 2025 roku zabezpieczanie cen paliw (hedging), przez co została całkowicie wystawiona na wzrosty. W pierwszych tygodniach kryzysu w całej branży USA odwołano ponad 20 tys. lotów – Southwest był wśród najmocniej dotkniętych .

Ryanair: CEO Michael O’Leary ostrzegł przed znaczącymi podwyżkami biletów kupowanych na ostatnią chwilę . Jednocześnie linia zapewniła, że nie obawia się fizycznych braków paliwa latem 2026, bo działa głównie w Europie i ma zdywersyfikowane źródła. Ale podróżni rezerwujący wakacje na późniejszy okres muszą liczyć się z wyższymi cenami .

Szerszy obraz: IATA na swoim czerwcowym szczycie gwałtownie obniżyła prognozę globalnych zysków linii lotniczych na 2026 rok, wskazując na wzrost cen paliwa i zakłócenia u przewoźników z Zatoki Perskiej . Linie tną miliony miejsc, a bilety drożeją .

Dlaczego Emirates i inne linie z Zatoki nie odkładają zamówień u Boeinga?

Może się to wydawać nielogiczne – w końcu kryzys uderza w nie najmocniej. Jednak przewoźnicy z Zatoki Perskiej mają konkretne powody, by trzymać się zamówień:

• Długoterminowa wiara w rozwój: Prezes Emirates Tim Clark stwierdził, że linia nie ma planów przesuwania zamówień, a konflikt to tylko chwilowe zakłócenie na drodze do wieloletniego wzrostu . Podobnie mówi wiceprezes Boeinga na Bliski Wschód – przewoźnicy z regionu nie szukają opóźnień .
• Odłożenie zamówień byłoby samobójcze: Wiceprezes IATA na region ostrzegł, że rezygnacja z miejsc w kolejkach produkcyjnych teraz oznaczałaby ogromne koszty w przyszłości – w końcu sloty dostaw są na wagę złota, a później będzie tylko drożej .
• Finansowe mięśnie państwowych gigantów: Emirates i inne linie z Zatoki są własnością państwową i lepiej znoszą krótkoterminową zmienność cen paliw niż zadłużone tanie linie. Tim Clark przyznał, że słabsi przewoźnicy mogą upaść, ale Emirates utrzymuje siatkę, a nawet wprowadza zachęty dla pasażerów .
• Strategiczny imperatyw: Przewoźnicy z Bliskiego Wschodu „podwajają stawkę, rozwijając się nawet wtedy, gdy wojna funduje im jedno z najtrudniejszych środowisk operacyjnych”, licząc na przejęcie udziałów w rynku od osłabionej konkurencji .

Ważne zastrzeżenie

Emirates nie odkłada zamówień z powodu wojny, ale odmawia przyjęcia pierwszych 10–11 Boeingów 777-9. To jednak nie efekt konfliktu z Iranem, tylko wieloletnich opóźnień produkcyjnych u Boeinga . To osobna sprawa, niezwiązana z kryzysem w Cieśninie Ormuz.