Rewolucja cenowa: pojazdy elektryczne tańsze od hybryd

Jeszcze bardziej spadły ceny dla tańszej chemii, która obecnie dominuje w masowych EV. Pakiety LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) kosztowały średnio 81 USD/kWh na świecie, podczas gdy w Chinach – największym rynku baterii na świecie – średnia cena spadła o 13% do 84 USD/kWh . Chińskie ceny zostały obniżone przez kombinację nadwyżki mocy produkcyjnych ogniw, intensywną konkurencję między producentami baterii oraz szybkie przejście na tańszą chemię LFP .

2. Globalna nadprodukcja i korzyści skali

W 2025 roku na świecie wyprodukowano prawie 22 miliony samochodów elektrycznych – to wzrost o ponad 25% w porównaniu z poprzednim rokiem . Same Chiny wyprodukowały 16 milionów EV, przewyższając popyt krajowy o około 20% . Ta ogromna nadwyżka produkcyjna sprawiła, że producenci musieli agresywnie obniżać ceny, aby pozbyć się zapasów, zwłaszcza że wzrost popytu krajowego wyhamował .

3. Rekordowa fala chińskiego eksportu EV

Chiński eksport EV podwoił się w 2025 roku, osiągając rekordowe 2,5 miliona pojazdów o wartości prawie 70 miliardów dolarów, trafiając do ponad 150 krajów . Koncerny takie jak BYD i Chery zalały rynki całego świata, oferując ceny znacznie niższe niż lokalni konkurenci. Fala eksportowa była spektakularna: dostawy do Meksyku wzrosły o ponad 2 000% w ciągu jednego miesiąca, a do Europy w pierwszych 11 miesiącach roku trafiło ponad 600 000 chińskich EV . Chiny odpowiadają obecnie za prawie 75% globalnej produkcji EV i 40% handlu EV . Rynki spoza OECD – w tym Meksyk, Brazylia, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Indonezja – odpowiadały za cały wzrost chińskiego eksportu EV w 2025 roku, nawet gdy cła USA i UE ograniczyły dostęp do tych tradycyjnych rynków motoryzacyjnych .

4. Globalna wojna cenowa

Tesla i BYD przewodziły agresywnym obniżkom cen w latach 2023-2025, zmuszając wszystkich głównych producentów do pójścia w ich ślady . Średnia cena BEV spadła w 2025 roku o około 6% na świecie, a większe BEV osiągnęły już parytet cenowy z odpowiednikami spalinowymi na kilku rynkach . Wojna cenowa została opisana jako „dylemat więźnia” – żaden producent nie może pozwolić sobie na utrzymanie stałych cen, podczas gdy konkurenci je obniżają, a wynikające z tego ściśnięcie marż przekształca cały krajobraz konkurencyjny .

Jak ten przełom zmienia przemysł motoryzacyjny?

Tańsze baterie przyspieszają punkt przełomowy

Gdy ceny pakietów BEV spadły poniżej 100 USD/kWh i nadal maleją, różnica kosztów między EV a pojazdami spalinowymi prawie zniknęła na poziomie produkcyjnym . Umożliwia to producentom wprowadzanie na rynek prawdziwie przystępnych cenowo modeli masowych. W Chinach dziesiątki modeli NEV są już wycenione na poziomie porównywalnych aut spalinowych lub poniżej . Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) zauważa, że średnia cena zakupu BEV spadła w 2025 roku w prawie wszystkich segmentach i na głównych rynkach – trend ten ma się utrzymać .

Chińska dominacja wymusza globalne przetasowanie

Chińska nadwyżka produkcyjna (16 mln wyprodukowanych EV wobec ok. 13 mln sprzedanych na rynku krajowym) oznacza, że fala eksportowa ma charakter strukturalny, a nie tymczasowy . Chińskie firmy mają też szacowaną przewagę 2-3 lat nad zachodnimi rywalami w zakresie pojazdów definiowanych programowo, co dodatkowo pogłębia lukę konkurencyjną . Powódź tanich chińskich EV wywołała defensywne cła ze strony USA i UE, ale chińskie marki nieustannie znajdują nowe rynki w Azji, Ameryce Łacińskiej i na Bliskim Wschodzie . Wartość chińskiego eksportu EV prawie się potroiła w latach 2022-2025, a EV stanowią obecnie ponad 35% całego chińskiego eksportu samochodów, w porównaniu z 20% w 2024 roku .

Tradycyjni producenci pod egzystencjalną presją

Połączenie taniej chińskiej konkurencji, wojny cenowej i transformacji w kierunku EV stawia tradycyjnych producentów przed „potencjalnie egzystencjalnym zagrożeniem” . Raport Teneo ostrzega, że „rodzime rynki były tradycyjnie rentowne dla zachodnich producentów (OEM), jednak jest to zagrożone przez bardziej intensywne środowisko konkurencyjne” . Włoski Bank Centralny (Bank of Italy) zauważa, że europejscy, japońscy i koreańscy producenci OEM stoją w obliczu rosnącej presji ze strony chińskiej elektryfikacji, fragmentacji handlu i transformacji w kierunku pojazdów definiowanych programowo .

Agencja Moody’s opisuje ten sektor jako przechodzący „z cyklicznego spowolnienia w presję strukturalną”, gdzie rentowność i efektywność kapitałowa są pod silną presją . Firma doradcza PwC stwierdza, że sektor stoi w obliczu „zaciekłej konkurencji ze strony wiodących chińskich producentów New Energy Vehicle (NEV)” przy jednoczesnej niepewności związanej z cłami i zakłóceniami w łańcuchu dostaw . Skutki są widoczne w liczbach:

• Ford odnotował w późnym 2025 roku opłatę w wysokości 19,5 miliarda dolarów związaną z EV i anulował kilka planowanych modeli .
• General Motors stracił 1,6 miliarda dolarów na wycofaniu się z inwestycji w EV, a spodziewane są kolejne odpisy .
• Stellantis zaksięgował 22,2 miliarda euro opłat związanych z ograniczeniem ambicji elektrycznych .
• Volkswagen stara się o zatwierdzenie szerokiego planu restrukturyzacji, który może obejmować zwolnienie nawet 100 000 osób i zamknięcie czterech niemieckich fabryk .
• W całej branży globalni producenci odnotowali w roku obrotowym 2025 odpisy w wysokości ponad 70 miliardów dolarów w związku z ograniczeniem ambicji elektrycznych .

Analitycy opisują tę sytuację jako brutalną „dolinę śmierci” dla tradycyjnych producentów przechodzących z silników spalinowych na EV . To nie jest już przejście od cyklicznego spowolnienia, lecz strukturalna przebudowa, a firmy, które z niej wyjdą, mogą wyglądać zupełnie inaczej niż te, które w nią weszły.

Krótko mówiąc, zbieg rekordowo tanich baterii, chińskiej skali produkcji i globalnej wojny cenowej na stałe zmienił oczekiwania cenowe wobec EV – i zmusza tradycyjny przemysł samochodowy do jego najgłębszej restrukturyzacji od czasu wynalezienia linii montażowej.