Jak rozpadł się plan fabryki BYD za 1 mld dolarów w Turcji — i dlaczego Chiny przenoszą środek ciężkości do Europy

Nie chodzi więc o zwykłe opóźnienie terminu. BYD zmienił kolejność strategicznych priorytetów: zamiast rozwijać projekt w Turcji, chce najpierw zbudować trwałą bazę produkcyjną wewnątrz Unii Europejskiej .

Ankara cofa ulgi i zapowiada odzyskanie pieniędzy

Tureckie Ministerstwo Przemysłu i Technologii zawiesiło na początku 2026 roku ulgi importowe przyznane BYD. Obejmowały one zwolnienie z dodatkowego cła w wysokości 40 proc. na samochody sprowadzane do Turcji . Resort wyjaśnił, że decyzję podjęto, ponieważ inwestycja utknęła i przez dłuższy czas nie odnotowano postępów .

Turecki minister przemysłu i technologii Mehmet Fatih Kacır powiedział parlamentarzystom, że jeśli projekt zostanie oficjalnie anulowany, rząd rozpocznie postępowanie mające odzyskać wszystkie przyznane zachęty wraz z odsetkami . Państwo może również odebrać działkę o powierzchni 1,6 mln m² przeznaczoną pod fabrykę w strefie przemysłowej Manisy .

Sprawę komplikuje dodatkowo orzeczenie panelu Światowej Organizacji Handlu z końca lipca 2026 roku. Panel uznał, że część tureckich dodatkowych ceł na chińskie samochody elektryczne i związanych z nimi ograniczeń importowych narusza zasady światowego handlu .

Sprzedaż BYD runęła z 3 866 do 152 samochodów miesięcznie

Cofnięcie zwolnienia celnego szybko odbiło się na wynikach BYD w Turcji. Po doliczeniu 40-procentowej opłaty samochody marki stały się wyraźnie droższe, a tym samym straciły część przewagi cenowej . Według dostępnych danych zawieszenie ulg doprowadziło do „znaczącego spadku sprzedaży lokalnej” .

Skala załamania jest wyraźna:

• w styczniu 2026 roku BYD sprzedał w Turcji 3 866 samochodów;
• w maju, po wejściu w życie zawieszenia preferencji, sprzedaż spadła do zaledwie 152 aut ;
• w całym 2025 roku marka sprzedała w Turcji 45 537 samochodów .

To pokazuje, jak silnie model biznesowy BYD w tym kraju zależał od preferencyjnego traktowania importowanych pojazdów.

Dlaczego Węgry są ważniejsze od Turcji?

Pierwsza europejska fabryka BYD w Szeged na Węgrzech ma rozpocząć montaż samochodów w IV kwartale 2026 roku — mniej więcej rok później, niż pierwotnie planowano . Stella Li określiła Węgry jako „najważniejszy priorytet” firmy. Drugim priorytetem ma być znalezienie kolejnego zakładu produkcyjnego w Europie .

Powód jest przede wszystkim handlowy. Produkcja samochodów na Węgrzech daje BYD dostęp do całego jednolitego rynku UE bez konieczności importowania gotowych aut z Chin. Dzięki temu firma może ograniczyć wpływ dodatkowych ceł nakładanych przez Unię Europejską na chińskie samochody elektryczne .

Turcja pozostaje związana z UE unią celną w zakresie towarów przemysłowych, ale nie zapewnia producentowi samochodów tak prostego statusu jak zakład zlokalizowany w państwie członkowskim. Z punktu widzenia BYD budowa fizycznej bazy produkcyjnej wewnątrz UE stała się pilniejsza niż rozwijanie zakładu w Manisie .

Firma rozgląda się także za przejęciem już istniejącej fabryki w Europie Południowej. Taki ruch mógłby przyspieszyć ekspansję i ograniczyć czas potrzebny na budowę kolejnego zakładu od podstaw .

Co z chińską „dyplomacją szkód”?

Wokół konfliktu narosły również pytania o działania Pekinu mające ograniczyć dyplomatyczne skutki wycofania się z tureckiego projektu — w tym o publikacje w mediach sprzyjających chińskim władzom oraz finansowany wyjazd dziennikarzy do Sinciangu.

Dostępne materiały źródłowe nie potwierdzają jednak tych konkretnych działań. Źródła opisują napięcia w relacjach Chin z Turcją po wstrzymaniu inwestycji, ale nie dostarczają wystarczających dowodów, by przypisać Pekinowi opisane formy komunikacyjnego „damage control”. Nie należy więc przedstawiać tych twierdzeń jako ustalonego faktu .

Malezja: kolejny projekt BYD utknął w negocjacjach

Problemy z globalną ekspansją BYD nie kończą się na Turcji. W podobnym zawieszeniu znajduje się planowana fabryka montażowa w Tanjung Malim w Malezji. Inwestycja miała kosztować 1,3 mld ringgitów malezyjskich, czyli około 280 mln dolarów. We wrześniu 2025 roku BYD otrzymał tymczasową licencję produkcyjną, ale później nie porozumiał się z malezyjskim Ministerstwem Inwestycji, Handlu i Przemysłu, znanym jako MITI .

Spór dotyczy przede wszystkim dwóch warunków:

• 80 proc. produkcji na eksport. MITI wymaga, aby zdecydowana większość samochodów montowanych w zakładzie trafiała za granicę, a nie na rynek malezyjski . Ma to chronić lokalny przemysł motoryzacyjny, w tym marki Proton i Perodua .
• Minimalna cena aut sprzedawanych lokalnie. Początkowo w doniesieniach pojawiała się kwota 200 tys. ringgitów, jednak MITI później wyjaśniło, że tymczasowy próg wynosi 100 tys. ringgitów . Nawet niższy limit mógłby utrudnić sprzedaż w Malezji tańszych modeli, takich jak Atto 3 czy Dolphin, produkowanych w tym zakładzie .

Minister MITI Johari Abdul Ghani utrzymuje, że warunki nie są wymierzone wyłącznie w BYD i dotyczą wszystkich nowych, wielkoseryjnych projektów montażu w technologii CKD — czyli z wykorzystaniem części dostarczanych do kraju do lokalnego montażu — uruchamianych od września 2025 roku .

Według doniesień BYD ponownie analizuje swoje plany i nie może zaakceptować obecnych warunków . Los malezyjskiej fabryki pozostaje zatem niepewny.

BYD musi budować nie tylko samochody, ale i odporność na cła

Przypadki Turcji i Malezji pokazują szerszy problem stojący przed BYD. Firma odniosła globalny sukces dzięki produkcji w Chinach, ale teraz coraz częściej napotyka bariery celne, wymogi dotyczące lokalnej produkcji i warunki narzucane przez poszczególne rządy.

Dodatkowe cła UE, które w przypadku chińskich samochodów elektrycznych mogą przekraczać 40 proc., sprawiły, że europejska fabryka stała się dla BYD strategiczną koniecznością. Z kolei Turcja pokazała, że preferencje podatkowe mogą zostać cofnięte, jeśli inwestor nie realizuje uzgodnionego projektu. Malezja zademonstrowała natomiast, że sama zgoda na budowę zakładu nie wystarcza — konieczne jest jeszcze porozumienie w sprawie eksportu, cen i lokalnych obowiązków produkcyjnych.

Następny etap ekspansji BYD będzie więc zależał nie tylko od tego, gdzie firma potrafi produkować najtaniej. Równie ważne będzie to, gdzie uzyska stabilny dostęp do rynku, przewidywalne zasady handlu i warunki pozwalające sprzedawać samochody po konkurencyjnych cenach.