Ropa może tanieć, a paliwo nadal będzie drogie. Problemem są rafinerie

Międzynarodowa Agencja Energetyczna szacuje, że w II kwartale 2026 r. rafinerie przerabiały około 78 mln baryłek ropy dziennie — wyraźnie mniej, niż wymagałby poziom globalnego popytu .

Problem ma także wymiar strukturalny. W Stanach Zjednoczonych działające moce destylacyjne wynosiły 1 stycznia 2026 r. 18,2 mln baryłek dziennie. To o ponad 250 tys. baryłek dziennie, czyli około 1%, mniej niż rok wcześniej. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej odnotowała również 130 działających rafinerii — o dwie mniej niż w 2025 r. W tym okresie LyondellBasell zakończył działalność rafinerii w Houston, a Phillips 66 zamknął zakład w Los Angeles .

Kurczy się również segment rafineryjny należący do zachodnich koncernów. Łączne moce przerobowe BP, Chevronu, ExxonMobil, Shella i TotalEnergies spadły z 16,4 mln baryłek dziennie w 2005 r. do 10,4 mln w 2025 r. — o 37%. Udział tych firm w światowym przerobie ropy zmniejszył się w tym czasie z około 22% do mniej więcej 13% .

Co mówią ExxonMobil, Chevron i Shell?

ExxonMobil: „wąskim gardłem są rafinerie”

Prezes ExxonMobil Darren Woods stwierdził, że dostępne globalnie moce rafineryjne w stosunku do popytu są niższe, niż kiedykolwiek obserwował. Jego zdaniem rozdzielenie cen ropy i cen paliw będzie utrzymywać się jeszcze przez pewien czas .

Dyrektor finansowy Neil Hansen ujął to jeszcze prościej: „Wąskim gardłem systemu energetycznego są rafinerie” . ExxonMobil odnotował w II kwartale rekordową produkcję diesla, a mimo to ostrzegł, że niemal 10% światowych mocy rafineryjnych pozostaje poza działaniem .

Chevron: rynek traci bufory bezpieczeństwa

Prezes Chevronu Mike Wirth zapowiedział presję wzrostową na ceny produktów naftowych w III kwartale i prawdopodobnie także później. Zwrócił uwagę, że popyt na destylaty, w tym olej napędowy i olej opałowy, w długim terminie nie powinien znacząco się zmniejszyć .

Amerykańskie rafinerie Chevronu pracowały na rekordowym poziomie ponad 1 mln baryłek dziennie, ale firma nadal spodziewa się utrzymania wysokich marż na paliwach . Wirth ostrzegł, że „bufory i amortyzatory” rynku są stopniowo zużywane, a jego zdolność do absorbowania kolejnych zakłóceń jest dziś znacznie mniejsza niż wcześniej .

Shell: najpierw paliwo lotnicze, potem diesel i benzyna

Shell również ocenia, że ceny przy dystrybutorach mogą pozostać wysokie niezależnie od notowań ropy . Prezes Wael Sawan ostrzegał, że niedobór paliwa lotniczego może przenieść się na rynek diesla, a następnie benzyny: „Paliwo lotnicze już odczuwa skutki. Następny będzie diesel, a po nim benzyna” .

W II kwartale Shell wykorzystywał swoje rafinerie na poziomie 102% nominalnych mocy, próbując zwiększyć produkcję paliwa lotniczego i diesla . Firma podniosła produkcję paliwa lotniczego o około 20% w odpowiedzi na sygnały cenowe, ale oznaczało to ograniczenie części produkcji diesla i benzyny . To pokazuje, że rafinerie mogą zmieniać proporcje wytwarzanych produktów, lecz nie są w stanie bez końca zwiększać całkowitego przerobu.

Zapasy są niskie, a rafinerie pracują niemal na maksimum

Zapasy benzyny i oleju napędowego w kluczowych regionach znajdują się w pobliżu wieloletnich minimów . Jednocześnie rafinerie nie mają dużego pola manewru: w II kwartale zakłady w USA pracowały na poziomie 95–97% dostępnych mocy, a EIA informowała pod koniec lipca o wykorzystaniu około 97% .

W takich warunkach każda awaria, przerwa techniczna lub kolejne zakłócenie transportu natychmiast zwiększa presję na ceny. Analityk Sparta Commodities Neil Crosby podsumował sytuację słowami: „Na świecie po prostu nie ma już wystarczających mocy rafineryjnych, by sobie z tym wszystkim poradzić” .

Największa presja dotyczy diesla

Szczególnie napięty jest rynek oleju napędowego. Rafinerie produkujące destylaty średnie — do których należy diesel — należą do zakładów najbardziej dotkniętych wojennymi uszkodzeniami i zamknięciami mocy. W lipcu europejskie marże rafineryjne na dieslu przekroczyły 60 dolarów za baryłkę .

Różnica między ceną europejskiego niskosiarkowego oleju napędowego a ceną ropy, która odzwierciedla zysk rafinerii z przerobu surowca, wzrosła do rekordowych 74,66 dolara za baryłkę . Tak wysoka marża sygnalizuje, że rynek pilnie potrzebuje gotowego paliwa, a niekoniecznie kolejnych baryłek surowej ropy.

Potwierdzenie w danych ekonomicznych

Europejski Bank Centralny wskazał, że niemal rekordowe marże rafineryjne w istotny sposób przyczyniły się do wzrostu cen paliw w strefie euro. W przypadku diesla udział marży rafineryjnej w cenie detalicznej wzrósł z 0,10 euro za litr przed wojną z Iranem do 0,35 euro w pierwszych trzech tygodniach lipca. Dla benzyny wzrost wyniósł z 0,04 euro za litr w lutym do 0,23 euro w lipcu. EBC ostrzegł, że w sierpniu marże mogą jeszcze wzrosnąć, zanim zaczną spadać .

TD Economics odnotował, że od końca lutego ceny benzyny i diesla wzrosły odpowiednio o 38% i 43%, co wiązano z kryzysem w sektorze rafineryjnym . Instytucja wskazywała także na 30-procentowy wzrost cen diesla oraz niedobory paliwa lotniczego, które przekładają się na ceny płacone przez konsumentów. Według jej prognoz szok podażowy na rynku ropy może podnieść średnią inflację CPI w 2026 r. do 3,6% w USA i 2,7% w Kanadzie .

Dlaczego szybka poprawa jest mało prawdopodobna?

Budowa nowej rafinerii trwa lata, a istniejące zakłady już pracują na bardzo wysokich obrotach. Wojenne wyłączenia nie mają natomiast jasnego terminu zakończenia. Dlatego nawet ewentualny spadek cen ropy może nie przynieść kierowcom szybkiej ulgi.

Diamondback Energy, producent ropy z amerykańskiego sektora łupkowego, otrzymał w IV kwartale 2025 r. średnio 58 dolarów za baryłkę, wobec 64,60 dolara w poprzednim kwartale — między innymi z powodu obaw o nadpodaż surowca . Ten przykład dobrze pokazuje różnicę między rynkiem ropy a rynkiem paliw: problem może występować przy wyjeździe z rafinerii, a nie przy wydobyciu ze złoża.

Darren Woods z ExxonMobil ocenił, że branży zajmie trochę czasu „wydostanie się z tej dziury” . Przy ograniczonych zapasach, braku wolnych mocy i utrzymujących się zakłóceniach deficyt produktów rafinowanych może trwać co najmniej kilka kwartałów, podtrzymując wysokie marże oraz ceny benzyny, diesla i paliwa lotniczego .