Kryzys w cieśninie Ormuz zmienia światowy handel paliwami

Operatorzy tankowców, koncerny naftowe i firmy handlowe niemal natychmiast wstrzymały przewóz ropy, paliw oraz skroplonego gazu ziemnego przez ten akwen . Na początku lipca ruch tankowców był już określany jako „niemal zatrzymany” — w ciągu jednego dnia cieśninę pokonały tylko dwa tankowce .

W normalnych warunkach przez Ormuz przepływa około 20 mln baryłek ropy dziennie, czyli mniej więcej jedna piąta światowej podaży . To sprawia, że nawet częściowe ograniczenie żeglugi szybko przekłada się na ceny transportu, ubezpieczeń i energii na wielu rynkach.

Objazd wokół Afryki tańszy niż przeprawa przez strefę ryzyka

Wobec praktycznego zamknięcia cieśniny dla komercyjnej żeglugi wiele statków wybiera trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Taki objazd wydłuża pojedynczy rejs o około 10–14 dni . Armatorzy muszą liczyć się z większym zużyciem paliwa, dłuższym czasem pracy załóg, dodatkowymi opłatami portowymi i mniejszą dostępnością statków.

Największym wstrząsem okazał się jednak rynek ubezpieczeń. Składki za ochronę przed ryzykiem wojennym dla statków przechodzących przez Ormuz wzrosły z przedkryzysowego poziomu 0,125% wartości kadłuba do 7,5–10% pod koniec lipca 2026 roku .

W przypadku bardzo dużego tankowca do przewozu ropy (VLCC) oznacza to koszt ubezpieczenia jednego rejsu rzędu 2–10 mln dolarów . Dla porównania, skierowanie statku wokół Przylądka Dobrej Nadziei zwiększa koszty operacyjne o około 810–990 tys. dolarów na rejs. Mimo że objazd jest kosztowny, pozostaje tańszy niż opłacenie ubezpieczenia wojennego za przeprawę przez cieśninę .

Mołdawia: od 60-dniowego stanu nadzwyczajnego do wysokiej gotowości

Skutki kryzysu szczególnie szybko odczuła Mołdawia — śródlądowe państwo Europy Wschodniej zależne od importu oleju napędowego dla rolnictwa i transportu.

• 4 marca 2026 roku rząd ogłosił 60-dniowy stan nadzwyczajny w sektorze energetycznym. W uzasadnieniu wskazano konflikt z Iranem, wzrost światowych cen oraz ryzyko zakłóceń w dostawach regionalnych . Ograniczono eksport paliw z Międzynarodowego Wolnego Portu Giurgiulești i wprowadzono obowiązkowe minimalne zapasy .
• 28 lipca 2026 roku władze wprowadziły kolejny, 30-dniowy reżim podwyższonej gotowości. Powodem były niedobory oleju napędowego w części kraju. Rezerwy komercyjne spadły z poziomu 17,6 dnia zapasu pod koniec czerwca do zaledwie 6,9 dnia, a 53 stacje paliw zgłosiły brak diesla .
• Premier Vasily Tofan określił decyzję jako działanie zapobiegawcze, a nie powód do paniki. Jednocześnie niedobory były realne i zaczęły się rozszerzać .
• W maju parlament przyjął w pierwszym czytaniu projekt ustawy o awaryjnych rezerwach produktów naftowych. System ma obejmować benzynę, olej napędowy, naftę, olej opałowy i gaz płynny, a docelowo zapewnić zapasy na co najmniej 90 dni .

Mołdawska reakcja pokazuje, że kryzys w odległym punkcie światowego handlu może szybko stać się problemem krajowej logistyki. Dla państwa bez dostępu do morza mniejsza elastyczność dostaw oznacza większą wrażliwość na ceny, dostępność transportu i regionalne zakłócenia.

Nowa Zelandia uruchamia plan bezpieczeństwa paliwowego

27 marca 2026 roku Nowa Zelandia aktywowała Fuel Response Plan 2026, czyli czterofazowy plan reagowania na poważne zakłócenia dostaw paliw . Jego konstrukcja jest częściowo wzorowana na systemie poziomów alarmowych znanym z okresu pandemii COVID-19.

Cztery fazy planu

• Faza 1 — obserwacja: rynek działa normalnie, a rząd monitoruje zapasy, dostawy i sytuację międzynarodową. Paliwo jest dostępne w całym kraju, choć ceny mogą rosnąć.
• Faza 2 — alert: pojawiają się pierwsze oznaki możliwych zakłóceń; władze zachęcają do dobrowolnego ograniczania zużycia paliwa.
• Faza 3 — sytuacja nadzwyczajna: państwo może uwolnić rezerwy, zwiększyć import i wprowadzić ukierunkowaną alokację paliw.
• Faza 4 — poważne zakłócenia: możliwe są ogólnokrajowe cele redukcji zużycia, kontrolowany dostęp do paliwa i priorytetowe zaopatrzenie kluczowych usług oraz dostaw.

Nowa Zelandia nadal pozostaje w fazie 1, a rząd określa dostawy jako stabilne, zaś zapasy jako wystarczające . W kwietniu kraj miał zapasy odpowiadające 56 dniom zużycia benzyny, 45 dniom oleju napędowego i 47 dniom paliwa lotniczego .

W maju władze przesunęły jednak planowane wdrożenie systemów priorytetowego dostępu do paliwa z fazy 3 do fazy 4. Był to krok ostrożnościowy, a nie ogłoszenie czwartej fazy .

O ewentualnym przejściu między fazami decyduje ministerialna grupa nadzoru nad bezpieczeństwem paliwowym. Bierze pod uwagę sześć kryteriów: ograniczenia eksportowe w rafineriach dostarczających paliwo do Nowej Zelandii, zmiany poziomu zapasów o więcej niż trzy dni, problemy firm z realizacją przyszłych zamówień, naruszenia obowiązków magazynowych, zmiany polityki Australii oraz ewentualne dyrektywy Międzynarodowej Agencji Energetycznej .

Podwójne zagrożenie dla łańcuchów dostaw

Kryzys w Ormuz nakłada się na wcześniejsze problemy w cieśninie Bab al-Mandab, związane z kryzysem na Morzu Czerwonym. Oznacza to, że dwa ważne wąskie gardła światowego transportu morskiego są jednocześnie obciążone ryzykiem lub omijane przez armatorów.

Statki kontenerowe i masowce kierowane wokół Przylądka Dobrej Nadziei powodują większe zużycie paliwa, narastające zatory i opóźnienia w portach na całym świecie . W praktyce zmniejsza się nie tylko dostępność ropy i gazu, lecz także efektywna przepustowość całej floty — statki spędzają więcej czasu na trasie, zamiast wykonywać kolejne rejsy.

Jednym z możliwych trwałych skutków kryzysu jest większe znaczenie dostawców z basenu Atlantyku: wybrzeża Zatoki Meksykańskiej w USA, Afryki Zachodniej i Morza Północnego. Równolegle rośnie zainteresowanie alternatywnymi centrami rafineryjnymi oraz bardziej zróżnicowanymi trasami dostaw .

Czego nie potwierdzają dostępne źródła?

W przypadku Pakistanu, Ukrainy, Nigerii oraz europejskich cen gazu TTF nie udało się znaleźć w dostępnym zakresie wyszukiwania bezpośrednich, wystarczających danych.

Oznacza to, że nie można na podstawie zgromadzonych źródeł potwierdzić konkretnych informacji dotyczących codziennych zmian cen paliw w Pakistanie, cen benzyny w Ukrainie, wzrostu cen benzyny w Nigerii o 39,5% w pierwszej połowie roku ani zmian notowań TTF. Ogólna presja wzrostowa wynikająca z droższego transportu i ropy jest logicznym scenariuszem rynkowym, ale nie zastępuje potwierdzonych danych lokalnych.

Najważniejszy wniosek

Kryzys w cieśninie Ormuz nie jest wyłącznie problemem żeglugi na Bliskim Wschodzie. Pokazał, jak szybko zagrożenie dla jednego szlaku może zwiększyć koszty ubezpieczeń, wydłużyć globalne łańcuchy dostaw i zmusić państwa do sięgania po plany awaryjne.

Mołdawia reaguje zwiększaniem kontroli nad paliwem i budową rezerw, a Nowa Zelandia — utrzymując system stopniowego reagowania, który pozwala przejść od monitorowania rynku do reglamentacji. W szerszej perspektywie kryzys wzmacnia argument za dywersyfikacją dostawców, tras transportowych i mocy rafineryjnych.