Morze Czerwone (Bab al-Mandab) — Składki za ryzyko wojenne dla rejsów na południowym odcinku Morza Czerwonego podwoiły się 23 lipca w ciągu jednego dnia po tym, jak jemeńscy Huti zaatakowali co najmniej jeden tankowiec . Huti ogłosili blokadę morską saudyjskich portów 20 lipca, co dodatkowo podniosło stawki . Eksperci z branży ubezpieczeniowej opisują stawki jako „pełznące w górę” na obu szlakach wodnych, które obecnie są postrzegane jako teatry działań wojennych .

LMA5708 — nowa klauzula stawiająca ultimatum

W dniach 23-24 lipca 2026 roku Lloyd's Market Association (LMA) opublikowało wzorcową klauzulę LMA5708 — Strait of Hormuz Transit Fee Condition (Warunek opłaty tranzytowej w Cieśninie Ormuz), przeznaczoną do stosowania w polisach ubezpieczenia kadłubów morskich i wojennych .

• LMA5708 unieważnia ubezpieczenie kadłuba dla każdego statku, którego armator zapłaci Iranowi (lub jego podmiotom zależnym) opłatę tranzytową, cło lub inne świadczenie za przepłynięcie przez Cieśninę Ormuz .
• Klauzula zamyka lukę w brytyjskim prawie ubezpieczeniowym (UK Insurance Act): bez niej ubezpieczyciele mogliby mieć trudności z odrzuceniem roszczeń wynikających z płatności objętych sankcjami .
• Noty wyjaśniające LMA wyraźnie stwierdzają, że płatności za tranzyt przez wody międzynarodowe są nielegalne i mogą naruszać reżimy sankcyjne .

Armatorzy stoją przed dramatycznym wyborem: albo zapłacić Iranowi żądaną opłatę tranzytową i stracić całe ubezpieczenie kadłuba od ryzyka wojennego (LMA5708 czyni to warunkiem polisy), albo odmówić płatności i ryzykować atak lub zatrzymanie przez siły irańskie podczas tranzytu bez gwarancji bezpieczeństwa .

Iran nakazuje statkom korzystanie z zatwierdzonej przez siebie północnej trasy w pobliżu swoich wód terytorialnych, pobierając opłaty za przepłynięcie — praktykę, którą LMA traktuje jako podlegającą sankcjom i stanowiącą podstawę do unieważnienia ochrony ubezpieczeniowej .

Gwałtowny spadek liczby tranzytów przez Cieśninę Ormuz

Ruch w Cieśninie Ormuz zamarł:

• 9 lipca ruch tankowców osiągnął „prawie stan całkowitego zatrzymania”, a dane wskazywały na zaledwie dwa tankowce przepływające wczesnym rankiem .
• 13 lipca liczba tranzytów tankowców spadła do najniższego poziomu od dwóch miesięcy, z zaledwie sześcioma jednostkami przepływającymi niektórego dnia .
• 21 lipca łączna liczba przepraw statków handlowych spadła do zaledwie czterech w ciągu jednego dnia, głównie kontrolowaną przez Iran trasą północną .
• Całkowity ruch przez cieśninę gwałtownie spadł we wszystkich kategoriach statków, a armatorzy coraz niechętniej podejmują ryzyko przeprawy .

Samo LMA stwierdziło, że główną przyczyną ograniczenia ruchu nie jest brak dostępnego ubezpieczenia, ale ocena ryzyka dla załogi i statku dokonywana przez kapitanów i armatorów, którzy uznają je za zbyt wysokie .

Szersze implikacje dla globalnego bezpieczeństwa żywnościowego i kosztów żeglugi

Zarówno Cieśnina Ormuz (przez którą przepływa dziennie około 20 milionów baryłek ropy i LNG), jak i Bab al-Mandab (kluczowy korytarz dla towarów kontenerowych i zboża) są jednocześnie zakłócone .

• Koszty energii: Ceny ropy są bardzo zmienne, a składki od ryzyka wojennego odzwierciedlają cenę ropy na „kolejce górskiej”, jak to ujął Marcus Baker, globalny szef działu morskiego w Marsh . Faktyczne zamknięcie Ormuz dla większości ruchu handlowego odcina jedną piątą światowych dostaw ropy.
• Bezpieczeństwo żywnościowe: Szlak Morza Czerwonego jest krytyczny dla dostaw zboża znad Morza Czarnego i z Europy do Afryki Wschodniej, na Bliski Wschód i do Azji. Blokada saudyjskich portów przez Huti i ogólne przekierowywanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłuża rejsy o tygodnie i gwałtownie podnosi koszty frachtu .
• Koszty żeglugi: Koszty ubezpieczenia to tylko jeden z elementów — dywersja wokół południowej Afryki, wyższe zużycie paliwa i wydłużony czarter statków dodatkowo zwiększają wydatki. Firma DBRS Morningstar ostrzegła, że te zakłócenia obciążają globalne łańcuchy dostaw i wywierają presję na wzrost składek ubezpieczeniowych od ryzyka wojennego w wielu sektorach .

Krótko mówiąc, koniec lipca 2026 roku to podwójny kryzys w kluczowych punktach tranzytowych: tranzyt przez Ormuz jest bliski zera z powodu ataków rakietowych i pułapki ubezpieczeniowej LMA5708, składki wojenne na Morzu Czerwonym podwoiły się w ciągu jednego dnia, a połączony efekt zagraża globalnym dostawom energii, szlakom handlowym zboża i trwałemu wzrostowi kosztów żeglugi we wszystkich obszarach.

Morze Czerwone (Bab al-Mandab) — Składki za ryzyko wojenne dla rejsów na południowym odcinku Morza Czerwonego podwoiły się 23 lipca w ciągu jednego dnia po tym, jak jemeńscy Huti zaatakowali co najmniej jeden tankowiec . Huti ogłosili blokadę morską saudyjskich portów 20 lipca, co dodatkowo podniosło stawki . Eksperci z branży ubezpieczeniowej opisują stawki jako „pełznące w górę” na obu szlakach wodnych, które obecnie są postrzegane jako teatry działań wojennych .

LMA5708 — nowa klauzula stawiająca ultimatum

W dniach 23-24 lipca 2026 roku Lloyd's Market Association (LMA) opublikowało wzorcową klauzulę LMA5708 — Strait of Hormuz Transit Fee Condition (Warunek opłaty tranzytowej w Cieśninie Ormuz), przeznaczoną do stosowania w polisach ubezpieczenia kadłubów morskich i wojennych .

• LMA5708 unieważnia ubezpieczenie kadłuba dla każdego statku, którego armator zapłaci Iranowi (lub jego podmiotom zależnym) opłatę tranzytową, cło lub inne świadczenie za przepłynięcie przez Cieśninę Ormuz .
• Klauzula zamyka lukę w brytyjskim prawie ubezpieczeniowym (UK Insurance Act): bez niej ubezpieczyciele mogliby mieć trudności z odrzuceniem roszczeń wynikających z płatności objętych sankcjami .
• Noty wyjaśniające LMA wyraźnie stwierdzają, że płatności za tranzyt przez wody międzynarodowe są nielegalne i mogą naruszać reżimy sankcyjne .

Armatorzy stoją przed dramatycznym wyborem: albo zapłacić Iranowi żądaną opłatę tranzytową i stracić całe ubezpieczenie kadłuba od ryzyka wojennego (LMA5708 czyni to warunkiem polisy), albo odmówić płatności i ryzykować atak lub zatrzymanie przez siły irańskie podczas tranzytu bez gwarancji bezpieczeństwa .

Iran nakazuje statkom korzystanie z zatwierdzonej przez siebie północnej trasy w pobliżu swoich wód terytorialnych, pobierając opłaty za przepłynięcie — praktykę, którą LMA traktuje jako podlegającą sankcjom i stanowiącą podstawę do unieważnienia ochrony ubezpieczeniowej .

Gwałtowny spadek liczby tranzytów przez Cieśninę Ormuz

Ruch w Cieśninie Ormuz zamarł:

• 9 lipca ruch tankowców osiągnął „prawie stan całkowitego zatrzymania”, a dane wskazywały na zaledwie dwa tankowce przepływające wczesnym rankiem .
• 13 lipca liczba tranzytów tankowców spadła do najniższego poziomu od dwóch miesięcy, z zaledwie sześcioma jednostkami przepływającymi niektórego dnia .
• 21 lipca łączna liczba przepraw statków handlowych spadła do zaledwie czterech w ciągu jednego dnia, głównie kontrolowaną przez Iran trasą północną .
• Całkowity ruch przez cieśninę gwałtownie spadł we wszystkich kategoriach statków, a armatorzy coraz niechętniej podejmują ryzyko przeprawy .

Samo LMA stwierdziło, że główną przyczyną ograniczenia ruchu nie jest brak dostępnego ubezpieczenia, ale ocena ryzyka dla załogi i statku dokonywana przez kapitanów i armatorów, którzy uznają je za zbyt wysokie .

Szersze implikacje dla globalnego bezpieczeństwa żywnościowego i kosztów żeglugi

Zarówno Cieśnina Ormuz (przez którą przepływa dziennie około 20 milionów baryłek ropy i LNG), jak i Bab al-Mandab (kluczowy korytarz dla towarów kontenerowych i zboża) są jednocześnie zakłócone .

• Koszty energii: Ceny ropy są bardzo zmienne, a składki od ryzyka wojennego odzwierciedlają cenę ropy na „kolejce górskiej”, jak to ujął Marcus Baker, globalny szef działu morskiego w Marsh . Faktyczne zamknięcie Ormuz dla większości ruchu handlowego odcina jedną piątą światowych dostaw ropy.
• Bezpieczeństwo żywnościowe: Szlak Morza Czerwonego jest krytyczny dla dostaw zboża znad Morza Czarnego i z Europy do Afryki Wschodniej, na Bliski Wschód i do Azji. Blokada saudyjskich portów przez Huti i ogólne przekierowywanie statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłuża rejsy o tygodnie i gwałtownie podnosi koszty frachtu .
• Koszty żeglugi: Koszty ubezpieczenia to tylko jeden z elementów — dywersja wokół południowej Afryki, wyższe zużycie paliwa i wydłużony czarter statków dodatkowo zwiększają wydatki. Firma DBRS Morningstar ostrzegła, że te zakłócenia obciążają globalne łańcuchy dostaw i wywierają presję na wzrost składek ubezpieczeniowych od ryzyka wojennego w wielu sektorach .

Krótko mówiąc, koniec lipca 2026 roku to podwójny kryzys w kluczowych punktach tranzytowych: tranzyt przez Ormuz jest bliski zera z powodu ataków rakietowych i pułapki ubezpieczeniowej LMA5708, składki wojenne na Morzu Czerwonym podwoiły się w ciągu jednego dnia, a połączony efekt zagraża globalnym dostawom energii, szlakom handlowym zboża i trwałemu wzrostowi kosztów żeglugi we wszystkich obszarach.