Kryzys w żegludze morskiej: Kuehne+Nagel podnosi prognozy zysków, Kanał Sueski wciąż zamknięty, a CMA CGM wprowadza nowe opłaty

• Dlaczego to ważne: Transport lotniczy kwitnie, ponieważ żegluga morska jest wciąż zakłócona. Towary o wysokiej wartości i wrażliwe na czas dostawy są przenoszone z morza na powietrze. Dyrektor generalny Kuehne+Nagel, Stefan Paul, powiedział, że spółka spodziewa się, druga połowa 2026 roku będzie co najmniej tak dobra, jak pierwsza .
• Zastrzeżenie: Paul dodał również, że firma nie widzi szybkiego i powszechnego powrotu do normalności w żegludze bliskowschodniej w najbliższym czasie, co odzwierciedla utrzymujące się ryzyko regionalne .

2. Kanał Sueski / Morze Czerwone – próby wznowienia żeglugi kończą się fiaskiem

Sytuacja pozostaje niezwykle niestabilna, a postępy są regularnie cofane.

• Marzec 2026 – Cios: Maersk i Hapag-Lloyd wstrzymały wszystkie tranzyty przez Kanał Sueski po eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie, w tym w Cieśninie Ormuz. Maersk rozpoczął stopniowy powrót na początku 2026 roku, ale szybko się wycofał .
• 6 lipca 2026 – Kolejna próba: Maersk i Hapag-Lloyd ogłosiły wznowienie niektórych rejsów przez Kanał Sueski w ramach swojej wspólnej sieci Gemini. Akcje obu firm natychmiast spadły z obawy, że doprowadzi to do spadku stawek frachtowych .
• 22–23 lipca 2026 – Kolejne odwrócenie: Dane o żegludze pokazują, że więcej statków zmienia kurs, omijając Morze Czerwone po nowych groźbach Huti . Dyrektor generalny Kuehne+Nagel publicznie zdementował pomysł szerokiego i stabilnego powrotu do normalności .

Podsumowanie: Kanał Sueski nie jest niezawodnie otwarty dla większości ruchu handlowego. Próbna, ostrożna inicjatywa z 6 lipca wydaje się krucha i ograniczona do konkretnych usług – to nie jest ogólne otwarcie trasy.

3. Nowe opłaty awaryjne CMA CGM (lipiec–sierpień 2026)

W odpowiedzi na przedłużający się kryzys, francuski armator CMA CGM wprowadził całą serię nowych opłat na różnych trasach:

Opłaty te odzwierciedlają gwałtownie rosnące koszty paliwa bunkrowego, dłuższe trasy objazdowe wokół Afryki oraz wyższe składki ubezpieczeniowe.

4. Szerszy wpływ na gospodarkę światową

Kryzys wykracza już daleko poza ataki Huti w rejonie Morza Czerwonego. Przerodził się w poważniejszy konflikt w Cieśninie Ormuz z udziałem Iranu, który zakłócił przepływ około 20% światowego handlu ropą i LNG .

• Rynki energetyczne: Ceny ropy naftowej i LNG gwałtownie wzrosły. W pewnym momencie ograniczono około 90% ruchu w Cieśninie Ormuz, co dotknęło dostawy około 10 milionów baryłek ropy dziennie .
• Bezpieczeństwo żywnościowe: Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa (FAO) ostrzegła, że zamknięcie Cieśniny Ormuz „nie jest tymczasowym zakłóceniem, ale początkiem systemowego szoku dla sektora rolno-spożywczego”, który może w ciągu 6–12 miesięcy wywołać poważny globalny kryzys cen żywności . Poważnie zagrożone są również łańcuchy dostaw nawozów .
• Rynki towarowe: Dostawy glinu, nawozów i helu zostały zakłócone, a ich ceny poszybowały w górę . Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) odnotowuje, że duzi importerzy energii w Azji i Europie ponoszą największe koszty wyższych cen paliw .
• Trasy handlowe: Większość ruchu kontenerowców i tankowców nadal omawia Afrykę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, wydłużając czas transportu o 10–14 dni. Bank Światowy i ONZ potwierdzają, że wyższe koszty żeglugi zaczynają być odczuwalne w sektorach uzależnionych od importu na całym świecie .

Kluczowa niewiadoma: Bank Światowy (lipiec 2026) zauważył, że ceny konsumenckie nie wykazały jeszcze powszechnego efektu domina, po części dlatego, że wpływ na sektor naftowy został nieco opanowany. Ostrzegł jednak, że ryzyko przeniesienia się przedłużających się zakłóceń na globalną inflację rośnie .