Dlaczego Boeing zezłomował niewykończonego 777X i co 15 miliardów dolarów strat mówi o przyszłości programu

W 2025 r. Boeing po cichu zdemontował kadłub 777-9, który nigdy nie wzbił się w powietrze. Decyzja o zezłomowaniu WH007 zamiast dokończenia go lub przerobienia była czysto ekonomiczną kalkulacją – i oknem na najgłębszy kryzys w programie szerokokadłubowych odrzutowców Boeinga. Program 777X jest już siedem lat opóźniony, z łącznymi odpisami przekraczającymi 15 mld $, certyfikacją przesuniętą co najmniej na 2027 r. i cieniem floty około 30 ukończonych maszyn, których klienci nie chcą w obecnej postaci.

Dlaczego WH007 trafił na złom

Siedemdziesiąty siódmy kadłub 777-9, o numerze seryjnym 65619, znany jako WH007, opuścił zakład Boeinga w Everett w 2019 r. jako wczesny, reprezentatywny dla produkcji egzemplarz testowy . Przeznaczony był do testów zmęczeniowych i nigdy nie latał. Przez około sześć lat zielony kadłub stał na lotnisku na północ od Seattle – bez silników (na pylonach wisiały obciążniki), z czarnymi pokrywami na otwartych panelach i brakującymi osłonami .

W 2025 r. zniknął. Podstawowy powód: WH007 zbudowano tak wcześnie w programie, że dostosowanie go do ostatecznej certyfikowanej specyfikacji wymagałoby od Boeinga tzw. „incorporacji zmian” – niezwykle kosztownej, „ogromnej” przeróbki . Ponieważ maszyna nigdy nie latała i nie była przypisana do żadnego klienta, kalkulacja ekonomiczna była prosta: koszt modernizacji do standardu certyfikacyjnego przewyższył jej wartość rezydualną jako zezłomowanego egzemplarza testowego. Szef sztabu dyrektora generalnego Boeinga, Kelly'ego Ortberga, potwierdził zezłomowanie dziennikarzom przed salonem Farnborough Airshow w lipcu 2026 r., opisując to jako pragmatyczną decyzję dotyczącą aktywa nienadającego się do dostawy .

Rachunek na 15 mld $ – i rośnie

Decyzja o WH007 to symptom znacznie większego krwotoku finansowego. W październiku 2025 r. Boeing dokonał odpisu przed opodatkowaniem w wysokości 4,9–5 mld $ na program 777X, przesuwając pierwszą dostawę na 2027 r., co podniosło łączne skumulowane odpisy programu do około 15 mld $ . Program jest teraz opóźniony o około siedem lat w stosunku do pierwotnego terminu wejścia do służby w 2020 r. . Odpisy księgowe narastały wraz z kaskadowymi opóźnieniami, obejmując wszystko od wstrzymania produkcji po rekompensaty dla klientów startowych.

Certyfikacja przesunięta na 2027 – możliwe, że później

Boeing początkowo celował w 2020 r., potem 2025, następnie 2026. 29 października 2025 r. dyrektor generalny Kelly Ortberg oficjalnie przesunął pierwszą dostawę na 2027 r., potwierdzając, że firma będzie potrzebować całego 2026 r. na certyfikację typu FAA . W połowie 2026 r. administrator FAA Bryan Bedford wskazał, że 777X będzie czekał w kolejce certyfikacyjnej za 737 MAX 7 i MAX 10, co praktycznie przesuwa pełną certyfikację na początek 2027 r. . Bedford stwierł wprost, że FAA nie certyfikuje 777X w 2026 r. . Nawet harmonogram z 2027 r. określany jest jako niepewny .

Flota widmo: ~30 samolotów, których nikt nie chce

Boeing zbudował około 30 egzemplarzy 777-9 przed certyfikacją, z czego co najmniej sześć w pełni zbudowanych, oblatanych maszyn stoi w „otchłani produkcji w toku” w Everett . Te wczesne egzemplarze wyprodukowano według standardów, które ewoluowały podczas przeciągającego się procesu certyfikacyjnego. Oprogramowanie sterowania lotem uległo zmianie. Oprogramowanie sterowania silnikiem uległo zmianie. Zmieniło się prowadzenie przewodów w kilku systemach .

Przeróbki mające doprowadzić je do ostatecznej certyfikowanej konfiguracji określane są jako „ogromne” wyzwanie i będą niezwykle kosztowne . Jedno z szacunków określa wartość tej floty widmo na około 6 mld $ w zamrożonych zapasach po zdyskontowanych cenach rynkowych . Boeing rozebrał już co najmniej jednego 777X przeznaczonego dla Emirates, zamiast płacić za skomplikowane przeróbki .

Emirates: „Trochę wkurzony” – i odrzuca wczesne egzemplarze

Emirates to największy klient 777X z 270 zamówionymi samolotami, w tym zamówieniem uzupełniającym o wartości 38 mld $ podpisanym na Dubai Air Show w listopadzie 2025 r. . Prezes Tim Clark wyraźnie stwierdził, że linia nie przyjmie wczesnych egzemplarzy 777-9, które nie spełniają ostatecznego certyfikowanego standardu. Opisał, że był „trochę wkurzony”, dowiadując się z mediów – a nie od Boeinga – że pierwsze dostawy przesunięto na 2027 r., zauważając, że jego umowa przewidywała październik 2025 r. . Linia spodziewa się teraz pierwszych dostaw od drugiego kwartału 2027 r. .

Tymczasem ponad 30 ukończonych kadłubów stoi w magazynie w Everett, których linie lotnicze nie chcą już w obecnej konfiguracji . Podstawowa rozbieżność: samoloty te zbudowano według standardu sprzed certyfikacji, a klienci – zwłaszcza Emirates – żądają dostawy w pełni certyfikowanego produktu, a nie projektu do przeróbek .

Co mówi nam WH007

Zezłomowanie wartego miliardy dolarów kadłuba zamiast doprowadzenia go do specyfikacji nie jest normalne dla programu lotniczego wciąż będącego w produkcji. Odzwierciedla to program, w którym różnica inżynieryjna między wczesnymi egzemplarzami a ostatecznym certyfikowanym projektem urosła tak bardzo, że koszty przeróbek przewyższają wartość złomu. W połączeniu z odpisami w wysokości 15 mld $, przesuwającą się kolejką certyfikacyjną i flotą uwięzionych samolotów, których linie lotnicze nie chcą, WH007 nie jest anomalią – jest kanarkiem w kopalni dla 777X.