Wojna USA z Iranem zmniejszyła przewagę cenową SAF. Bariery strukturalne wciąż pozostają

Wojna zmieniła relację cen, ale nie rozwiązała problemu kosztów

Konflikt USA–Iran rozpoczęty pod koniec lutego 2026 r. wyraźnie zmienił warunki konkurencji między zrównoważonym paliwem lotniczym (SAF) a konwencjonalną naftą lotniczą. Wzrost cen paliwa kopalnego zmniejszył względną przewagę cenową SAF — wcześniej paliwo to kosztowało około 2,5–3 razy więcej niż tradycyjna nafta lotnicza ^RR. Po szoku na rynku relacja spadła do około 2:1, a według części szacunków do 1,8–2:1 ^RR.

To poprawa konkurencyjności SAF, ale przede wszystkim względna. W ujęciu bezwzględnym oba rodzaje paliwa podrożały, a SAF nadal pozostaje znacznie droższy.

Konwencjonalne paliwo zdrożało gwałtownie

Ceny paliwa lotniczego wzrosły o ponad 120 proc. względem poziomów sprzed wojny. Na początku kwietnia 2026 r. sięgnęły 1838 dolarów za tonę, a następnie ustabilizowały się powyżej 1500 dolarów ^B.

Na singapurskim rynku, jednym z najważniejszych centrów handlu paliwem lotniczym w Azji, cena wzrosła w pierwszym tygodniu marca o 72 proc., do 225,44 dolara za baryłkę ^R. W praktyce konwencjonalne paliwo lotnicze kosztowało około 1100–1300 dolarów za tonę, wobec około 700–900 dolarów przed wybuchem konfliktu ^C.

Przyczyną był przede wszystkim szok podażowy związany z ograniczeniem transportu ropy i produktów rafinowanych przez cieśninę Ormuz. Doszły do tego napięcia w sektorze rafineryjnym oraz ograniczenie dostępności paliw gotowych.

SAF też drożeje — i nie jest powiązany z ropą w taki sam sposób

Wzrost cen konwencjonalnej nafty nie przełożył się automatycznie na spadek cen SAF. Do połowy 2026 r. cena zrównoważonego paliwa lotniczego wzrosła do około 3000 dolarów za tonę ^B.

Najczęściej stosowana dziś ścieżka produkcji SAF to HEFA — paliwo wytwarzane z hydrorafinowanych estrów i kwasów tłuszczowych. Wykorzystuje ona między innymi zużyty olej spożywczy, tłuszcze zwierzęce i oleje roślinne. Ceny tych surowców są kształtowane głównie przez rynki rolne i biopaliwowe, a nie przez rynek ropy naftowej ^RN.

Oznacza to, że kryzys wokół cieśniny Ormuz mógł natychmiast podnieść cenę paliwa kopalnego, ale nie zlikwidował zasadniczej różnicy w kosztach produkcji SAF. Surowce do produkcji SAF również odczuły inflację, ograniczenia podaży i zakłócenia w łańcuchach dostaw ^RBK.

Produkcja pozostaje kroplą w morzu potrzeb

Największym ograniczeniem SAF nie jest dziś wyłącznie cena, lecz dostępność. Według prognoz w 2026 r. globalna produkcja wyniesie około 2,4 mln ton, co odpowiada zaledwie 0,8 proc. całkowitego zużycia paliwa lotniczego ^RII.

Tempo wzrostu również ma zwolnić. Produkcja wzrosła mniej więcej dwukrotnie — z około 1 mln ton w 2024 r. do 1,9 mln ton w 2025 r. — ale w 2026 r. ma zwiększyć się tylko o około 0,5 mln ton ^RII.

Dla porównania, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) ocenia, że aby osiągnąć cel zerowej emisji netto sektora lotniczego do 2050 r., potrzebne będzie około 500 mln ton SAF rocznie ^RI. Oznacza to konieczność zwiększenia produkcji mniej więcej 200-krotnie względem obecnego poziomu.

W najbliższym czasie SAF nie może więc zastąpić dużej części utraconej podaży konwencjonalnego paliwa. Skala produkcji — 2,4 mln ton wobec około 300 mln ton rocznego globalnego popytu na paliwo lotnicze — jest na to zdecydowanie zbyt mała ^RI.

Konflikt zwiększył zainteresowanie SAF, ale także produkcję paliwa kopalnego

Kryzys sprawił, że SAF ponownie stał się atrakcyjniejszy w debacie o bezpieczeństwie energetycznym. Linie lotnicze mierzące się z podwojeniem kosztów paliwa oraz ryzykiem fizycznych niedoborów szukają alternatywnych źródeł dostaw. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzegała, że przy przedłużeniu zakłóceń niedobory paliwa mogą pojawić się od czerwca 2026 r. ^R

W Unii Europejskiej analizowano możliwość zwiększenia zakupów paliwa lotniczego z USA oraz przyspieszenia wykorzystania SAF, aby ograniczyć skutki przerw w dostawach z regionu Bliskiego Wschodu ^RR. Jednocześnie wojna wystawiła na próbę obowiązujące unijne zasady dotyczące domieszek SAF: wzrosły pytania o ich przystępność cenową, dostępność surowców i ewentualne pierwszeństwo bezpieczeństwa dostaw przed tempem dekarbonizacji ^RR.

Presja rynkowa zadziałała także w przeciwną stronę. Amerykańska produkcja konwencjonalnego paliwa lotniczego osiągnęła rekordowy poziom — średnia z czterech tygodni przekroczyła 2 mln baryłek dziennie w tygodniu zakończonym 1 maja 2026 r., po wzroście cen wywołanym konfliktem ^R. Kryzys nie uruchomił zatem prostego przejścia z paliw kopalnych na SAF; w części rynku zachęcił również do zwiększenia podaży tradycyjnego paliwa.

Niższa premia cenowa nie oznacza parytetu

Analizy rynku wskazują, że SAF w przewidywalnej przyszłości nie osiągnie cenowej równości z paliwem kopalnym w realistycznym scenariuszu ^NC. Jego premia cenowa ma charakter strukturalny. Wynika z kosztów surowców, zapotrzebowania na energię, przetwarzania oraz ograniczonych i konkurencyjnych łańcuchów dostaw — a nie tylko z tego, że rynek SAF jest jeszcze młody ^NC.

Konflikt zmniejszył więc dystans, ale nie usunął bariery. Nawet gdy w czerwcu 2026 r. wstępne porozumienie USA–Iran doprowadziło do chwilowego spadku cen ropy, analitycy oceniali, że normalizacja cen paliw może potrwać miesiące, a nawet lata ^RI.

Wniosek

Wojna zmniejszyła względną przewagę cenową SAF z około trzykrotności do mniej więcej dwukrotności ceny konwencjonalnego paliwa. Stworzyło to realne, choć ograniczone, okno poprawy konkurencyjności tego paliwa.

Nie doszło jednak do przełomu w skali wykorzystania SAF. Produkcja odpowiada tylko za około 0,8 proc. światowego popytu, koszty surowców pozostają strukturalnie wysokie, a jednocześnie wzrosła produkcja konwencjonalnego paliwa w USA. Kryzys pokazał przede wszystkim napięcie między bezpieczeństwem energetycznym a dekarbonizacją: SAF stał się względnie bardziej interesujący, ale branża wciąż jest bardzo daleko od zastąpienia paliwa kopalnego na dużą skalę.