To poprawa konkurencyjności SAF, ale przede wszystkim względna. W ujęciu bezwzględnym oba rodzaje paliwa podrożały, a SAF nadal pozostaje znacznie droższy.

Konwencjonalne paliwo zdrożało gwałtownie

Ceny paliwa lotniczego wzrosły o ponad 120 proc. względem poziomów sprzed wojny. Na początku kwietnia 2026 r. sięgnęły 1838 dolarów za tonę, a następnie ustabilizowały się powyżej 1500 dolarów .

Na singapurskim rynku, jednym z najważniejszych centrów handlu paliwem lotniczym w Azji, cena wzrosła w pierwszym tygodniu marca o 72 proc., do 225,44 dolara za baryłkę . W praktyce konwencjonalne paliwo lotnicze kosztowało około 1100–1300 dolarów za tonę, wobec około 700–900 dolarów przed wybuchem konfliktu .

Przyczyną był przede wszystkim szok podażowy związany z ograniczeniem transportu ropy i produktów rafinowanych przez cieśninę Ormuz. Doszły do tego napięcia w sektorze rafineryjnym oraz ograniczenie dostępności paliw gotowych.

SAF też drożeje — i nie jest powiązany z ropą w taki sam sposób

Wzrost cen konwencjonalnej nafty nie przełożył się automatycznie na spadek cen SAF. Do połowy 2026 r. cena zrównoważonego paliwa lotniczego wzrosła do około 3000 dolarów za tonę .

Najczęściej stosowana dziś ścieżka produkcji SAF to HEFA — paliwo wytwarzane z hydrorafinowanych estrów i kwasów tłuszczowych. Wykorzystuje ona między innymi zużyty olej spożywczy, tłuszcze zwierzęce i oleje roślinne. Ceny tych surowców są kształtowane głównie przez rynki rolne i biopaliwowe, a nie przez rynek ropy naftowej .

Oznacza to, że kryzys wokół cieśniny Ormuz mógł natychmiast podnieść cenę paliwa kopalnego, ale nie zlikwidował zasadniczej różnicy w kosztach produkcji SAF. Surowce do produkcji SAF również odczuły inflację, ograniczenia podaży i zakłócenia w łańcuchach dostaw .

Produkcja pozostaje kroplą w morzu potrzeb

Największym ograniczeniem SAF nie jest dziś wyłącznie cena, lecz dostępność. Według prognoz w 2026 r. globalna produkcja wyniesie około 2,4 mln ton, co odpowiada zaledwie 0,8 proc. całkowitego zużycia paliwa lotniczego .

Tempo wzrostu również ma zwolnić. Produkcja wzrosła mniej więcej dwukrotnie — z około 1 mln ton w 2024 r. do 1,9 mln ton w 2025 r. — ale w 2026 r. ma zwiększyć się tylko o około 0,5 mln ton .

Dla porównania, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) ocenia, że aby osiągnąć cel zerowej emisji netto sektora lotniczego do 2050 r., potrzebne będzie około 500 mln ton SAF rocznie . Oznacza to konieczność zwiększenia produkcji mniej więcej 200-krotnie względem obecnego poziomu.

W najbliższym czasie SAF nie może więc zastąpić dużej części utraconej podaży konwencjonalnego paliwa. Skala produkcji — 2,4 mln ton wobec około 300 mln ton rocznego globalnego popytu na paliwo lotnicze — jest na to zdecydowanie zbyt mała .

Konflikt zwiększył zainteresowanie SAF, ale także produkcję paliwa kopalnego

Kryzys sprawił, że SAF ponownie stał się atrakcyjniejszy w debacie o bezpieczeństwie energetycznym. Linie lotnicze mierzące się z podwojeniem kosztów paliwa oraz ryzykiem fizycznych niedoborów szukają alternatywnych źródeł dostaw. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzegała, że przy przedłużeniu zakłóceń niedobory paliwa mogą pojawić się od czerwca 2026 r.

W Unii Europejskiej analizowano możliwość zwiększenia zakupów paliwa lotniczego z USA oraz przyspieszenia wykorzystania SAF, aby ograniczyć skutki przerw w dostawach z regionu Bliskiego Wschodu . Jednocześnie wojna wystawiła na próbę obowiązujące unijne zasady dotyczące domieszek SAF: wzrosły pytania o ich przystępność cenową, dostępność surowców i ewentualne pierwszeństwo bezpieczeństwa dostaw przed tempem dekarbonizacji .

Presja rynkowa zadziałała także w przeciwną stronę. Amerykańska produkcja konwencjonalnego paliwa lotniczego osiągnęła rekordowy poziom — średnia z czterech tygodni przekroczyła 2 mln baryłek dziennie w tygodniu zakończonym 1 maja 2026 r., po wzroście cen wywołanym konfliktem . Kryzys nie uruchomił zatem prostego przejścia z paliw kopalnych na SAF; w części rynku zachęcił również do zwiększenia podaży tradycyjnego paliwa.

Niższa premia cenowa nie oznacza parytetu

Analizy rynku wskazują, że SAF w przewidywalnej przyszłości nie osiągnie cenowej równości z paliwem kopalnym w realistycznym scenariuszu . Jego premia cenowa ma charakter strukturalny. Wynika z kosztów surowców, zapotrzebowania na energię, przetwarzania oraz ograniczonych i konkurencyjnych łańcuchów dostaw — a nie tylko z tego, że rynek SAF jest jeszcze młody .

Konflikt zmniejszył więc dystans, ale nie usunął bariery. Nawet gdy w czerwcu 2026 r. wstępne porozumienie USA–Iran doprowadziło do chwilowego spadku cen ropy, analitycy oceniali, że normalizacja cen paliw może potrwać miesiące, a nawet lata .

Wniosek

Wojna zmniejszyła względną przewagę cenową SAF z około trzykrotności do mniej więcej dwukrotności ceny konwencjonalnego paliwa. Stworzyło to realne, choć ograniczone, okno poprawy konkurencyjności tego paliwa.

Nie doszło jednak do przełomu w skali wykorzystania SAF. Produkcja odpowiada tylko za około 0,8 proc. światowego popytu, koszty surowców pozostają strukturalnie wysokie, a jednocześnie wzrosła produkcja konwencjonalnego paliwa w USA. Kryzys pokazał przede wszystkim napięcie między bezpieczeństwem energetycznym a dekarbonizacją: SAF stał się względnie bardziej interesujący, ale branża wciąż jest bardzo daleko od zastąpienia paliwa kopalnego na dużą skalę.

To poprawa konkurencyjności SAF, ale przede wszystkim względna. W ujęciu bezwzględnym oba rodzaje paliwa podrożały, a SAF nadal pozostaje znacznie droższy.

Konwencjonalne paliwo zdrożało gwałtownie

Ceny paliwa lotniczego wzrosły o ponad 120 proc. względem poziomów sprzed wojny. Na początku kwietnia 2026 r. sięgnęły 1838 dolarów za tonę, a następnie ustabilizowały się powyżej 1500 dolarów .

Na singapurskim rynku, jednym z najważniejszych centrów handlu paliwem lotniczym w Azji, cena wzrosła w pierwszym tygodniu marca o 72 proc., do 225,44 dolara za baryłkę . W praktyce konwencjonalne paliwo lotnicze kosztowało około 1100–1300 dolarów za tonę, wobec około 700–900 dolarów przed wybuchem konfliktu .

Przyczyną był przede wszystkim szok podażowy związany z ograniczeniem transportu ropy i produktów rafinowanych przez cieśninę Ormuz. Doszły do tego napięcia w sektorze rafineryjnym oraz ograniczenie dostępności paliw gotowych.

SAF też drożeje — i nie jest powiązany z ropą w taki sam sposób

Wzrost cen konwencjonalnej nafty nie przełożył się automatycznie na spadek cen SAF. Do połowy 2026 r. cena zrównoważonego paliwa lotniczego wzrosła do około 3000 dolarów za tonę .

Najczęściej stosowana dziś ścieżka produkcji SAF to HEFA — paliwo wytwarzane z hydrorafinowanych estrów i kwasów tłuszczowych. Wykorzystuje ona między innymi zużyty olej spożywczy, tłuszcze zwierzęce i oleje roślinne. Ceny tych surowców są kształtowane głównie przez rynki rolne i biopaliwowe, a nie przez rynek ropy naftowej .

Oznacza to, że kryzys wokół cieśniny Ormuz mógł natychmiast podnieść cenę paliwa kopalnego, ale nie zlikwidował zasadniczej różnicy w kosztach produkcji SAF. Surowce do produkcji SAF również odczuły inflację, ograniczenia podaży i zakłócenia w łańcuchach dostaw .

Produkcja pozostaje kroplą w morzu potrzeb

Największym ograniczeniem SAF nie jest dziś wyłącznie cena, lecz dostępność. Według prognoz w 2026 r. globalna produkcja wyniesie około 2,4 mln ton, co odpowiada zaledwie 0,8 proc. całkowitego zużycia paliwa lotniczego .

Tempo wzrostu również ma zwolnić. Produkcja wzrosła mniej więcej dwukrotnie — z około 1 mln ton w 2024 r. do 1,9 mln ton w 2025 r. — ale w 2026 r. ma zwiększyć się tylko o około 0,5 mln ton .

Dla porównania, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) ocenia, że aby osiągnąć cel zerowej emisji netto sektora lotniczego do 2050 r., potrzebne będzie około 500 mln ton SAF rocznie . Oznacza to konieczność zwiększenia produkcji mniej więcej 200-krotnie względem obecnego poziomu.

W najbliższym czasie SAF nie może więc zastąpić dużej części utraconej podaży konwencjonalnego paliwa. Skala produkcji — 2,4 mln ton wobec około 300 mln ton rocznego globalnego popytu na paliwo lotnicze — jest na to zdecydowanie zbyt mała .

Konflikt zwiększył zainteresowanie SAF, ale także produkcję paliwa kopalnego

Kryzys sprawił, że SAF ponownie stał się atrakcyjniejszy w debacie o bezpieczeństwie energetycznym. Linie lotnicze mierzące się z podwojeniem kosztów paliwa oraz ryzykiem fizycznych niedoborów szukają alternatywnych źródeł dostaw. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzegała, że przy przedłużeniu zakłóceń niedobory paliwa mogą pojawić się od czerwca 2026 r.

W Unii Europejskiej analizowano możliwość zwiększenia zakupów paliwa lotniczego z USA oraz przyspieszenia wykorzystania SAF, aby ograniczyć skutki przerw w dostawach z regionu Bliskiego Wschodu . Jednocześnie wojna wystawiła na próbę obowiązujące unijne zasady dotyczące domieszek SAF: wzrosły pytania o ich przystępność cenową, dostępność surowców i ewentualne pierwszeństwo bezpieczeństwa dostaw przed tempem dekarbonizacji .

Presja rynkowa zadziałała także w przeciwną stronę. Amerykańska produkcja konwencjonalnego paliwa lotniczego osiągnęła rekordowy poziom — średnia z czterech tygodni przekroczyła 2 mln baryłek dziennie w tygodniu zakończonym 1 maja 2026 r., po wzroście cen wywołanym konfliktem . Kryzys nie uruchomił zatem prostego przejścia z paliw kopalnych na SAF; w części rynku zachęcił również do zwiększenia podaży tradycyjnego paliwa.

Niższa premia cenowa nie oznacza parytetu

Analizy rynku wskazują, że SAF w przewidywalnej przyszłości nie osiągnie cenowej równości z paliwem kopalnym w realistycznym scenariuszu . Jego premia cenowa ma charakter strukturalny. Wynika z kosztów surowców, zapotrzebowania na energię, przetwarzania oraz ograniczonych i konkurencyjnych łańcuchów dostaw — a nie tylko z tego, że rynek SAF jest jeszcze młody .

Konflikt zmniejszył więc dystans, ale nie usunął bariery. Nawet gdy w czerwcu 2026 r. wstępne porozumienie USA–Iran doprowadziło do chwilowego spadku cen ropy, analitycy oceniali, że normalizacja cen paliw może potrwać miesiące, a nawet lata .

Wniosek

Wojna zmniejszyła względną przewagę cenową SAF z około trzykrotności do mniej więcej dwukrotności ceny konwencjonalnego paliwa. Stworzyło to realne, choć ograniczone, okno poprawy konkurencyjności tego paliwa.

Nie doszło jednak do przełomu w skali wykorzystania SAF. Produkcja odpowiada tylko za około 0,8 proc. światowego popytu, koszty surowców pozostają strukturalnie wysokie, a jednocześnie wzrosła produkcja konwencjonalnego paliwa w USA. Kryzys pokazał przede wszystkim napięcie między bezpieczeństwem energetycznym a dekarbonizacją: SAF stał się względnie bardziej interesujący, ale branża wciąż jest bardzo daleko od zastąpienia paliwa kopalnego na dużą skalę.