Kryzys w Cieśninie Ormuz: 80 min blokuje szlaki, Hapag-Lloyd ostrzega przed „nową normalnością”, a straty sięgają 60 mln dolarów tygodniowo

Kryzys w Cieśninie Ormuz, wywołany wspólną izraelsko-amerykańską kampanią powietrzną przeciwko Iranowi, która rozpoczęła się 28 lutego 2026 roku, doprowadził do częściowego zablokowania kluczowego szlaku wodnego przez miny morskie. W efekcie powstały dwa konkurencyjne korytarze żeglugowe, a globalny handel energią został poważnie zakłócony. Poniżej przedstawiamy faktograficzny przegląd sytuacji.

Miny i harmonogram oczyszczania

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) szacuje, że w historycznych kanałach żeglugowych Cieśniny Ormuz pozostało około 80 min morskich . Szacunek ten obarczony jest istotnymi zastrzeżeniami: Iran nie potwierdził, ile min faktycznie postawił, a wiele statków przepłynęło przez cieśninę w czasie konfliktu, nie napotykając zagrożenia . W marcu 2026 roku Dowództwo Centralne USA poinformowało, że zaatakowało 16 irańskich jednostek zajmujących się minowaniem, jednak skuteczność tych działań pozostaje niejasna .

Zgodnie z ramowym porozumieniem o zawieszeniu broni między USA a Iranem, podpisanym w połowie czerwca 2026 roku, Iran jest zobowiązany do usunięcia wszystkich min w ciągu 30 dni. Operacją oczyszczania mają kierować Francja i Wielka Brytania, przy wsparciu Niemiec, Włoch, Japonii i Kanady . Jednak firmy żeglugowe i ubezpieczyciele ostrzegają, że szlak wodny wciąż jest niebezpieczny. Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd, stwierdził, że powrót do normalnej żeglugi zajmie 6–8 tygodni po ustabilizowaniu sytuacji na Bliskim Wschodzie . Inne szacunki wahają się od 40–50 dni dla uzyskania pewności ubezpieczycieli po oceny Pentagonu, które mówią nawet o sześciu miesiącach niezbędnych do całkowitego usunięcia min .

Ostrzeżenie Hapag-Lloyd o „nowej normalności” i kosztach tygodniowych

28 czerwca 2026 roku Hapag-Lloyd ostrzegł, że zwiększone ryzyko i sprzeczne dyrektywy dotyczące tras stworzyły „nową normalność” chaosu operacyjnego w Cieśninie Ormuz, który potrwa „przez kilka miesięcy” . Rzecznik Hapag-Lloyd w rozmowie z Fox News Digital powiedział: „Musimy uznać, że przez kilka miesięcy będzie to nowa normalność w regionie Zatoki Perskiej” .

Koszty finansowe są ogromne. Dyrektor generalny Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, oszacował, że kryzys dodaje od 50 do 60 milionów dolarów tygodniowo dodatkowych wydatków, które firma będzie musiała częściowo przerzucić na klientów . Koszty te wynikają ze wzrostu cen paliwa bunkrowego, wyższych składek ubezpieczeniowych oraz zwiększonych kosztów magazynowania i transportu lądowego . Wcześniejsze szacunki z marca 2026 roku mówiły o 40–50 milionach dolarów tygodniowo, co wskazuje na eskalację kosztów .

Dwa alternatywne korytarze żeglugowe

Powstały dwa rywalizujące ze sobą schematy tras, odzwierciedlające nierozwiązane napięcia geopolityczne:

Trasa popierana przez Oman (zielona): W porozumieniu z IMO Oman wyznaczył dwa tymczasowe korytarze żeglugowe — jeden wzdłuż wybrzeża Omanu, a drugi na południe od historycznego kanału — bez pobierania opłat . 27 czerwca 2026 roku Wspólne Centrum Informacji Morskiej (JMIC) amerykańskiej marynarki wojennej ogłosiło poszerzenie trasy w pobliżu Omanu, umożliwiając zwiększony ruch okrętów w obu kierunkach .

Trasa narzucona przez Iran (czerwona): Irański Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC) opublikował mapę kierującą cały ruch żeglugowy przez irańskie wody terytorialne wokół wyspy Larak, gdzie irańska marynarka może przeprowadzać inspekcje . Iran ostrzegł, że wszelkie trasy ustanowione bez jego koordynacji są „niedopuszczalne i niebezpieczne” i zagroził działaniami wobec statków ignorujących jego dyrektywy . Mapa IRGC wyznacza wyraźnie określony „obszar niebezpieczeństwa” obejmujący poprzedni międzynarodowy korytarz żeglugowy IMO .

IMO zawiesza ewakuację po ataku pociskiem

25 czerwca 2026 roku kontenerowiec (statek firmy Evergreen) został trafiony nieznanym pociskiem w pobliżu wybrzeży Omanu, wkrótce po przepłynięciu przez cieśninę . Sekretarz generalny IMO Arsenio Dominguez natychmiast zawiesił operację ewakuacyjną, oświadczając, że pozostanie ona wstrzymana „do czasu uzyskania dalszych wyjaśnień” w kwestii gwarancji bezpieczeństwa . Urzędnicy amerykańscy przypisali atak Iranowi, choć władze irańskie nie przyznały się do odpowiedzialności .

Przed zawieszeniem IMO udało się ewakuować około 2,5 tysiąca marynarzy ze 115 statków podczas pierwszych trzech i pół dnia operacji . Szacuje się, że ponad 11 tysięcy żeglarzy pozostało uwięzionych na jednostkach w Zatoce Perskiej w momencie wstrzymania akcji . W kwietniu 2026 roku Hapag-Lloyd informował, że w regionie utknęło około tysiąca statków, w tym sześć jednostek tej firmy .

Wolumen tranzytu i wpływ na rynek energii

Ruch przez Cieśninę Ormuz załamał się. W ciągu pierwszych czterech tygodni konfliktu przekierowano ponad 34 tysiące tras żeglugowych . Platforma analityki morskiej Kpler poinformowała, że pewnego dnia pod koniec czerwca cieśninę przepłynęły zaledwie 42 statki towarowe, co stanowiło drastyczny spadek w porównaniu z poziomem sprzed kryzysu .

Producenci energii z Zatoki Perskiej szukają alternatyw. Arabia Saudyjska wykorzystuje swój rurociąg transarabski (Petroline) biegnący ze wschodu na zachód Półwyspu Arabskiego, aby ominąć cieśninę i kontynuować eksport ropy naftowej załadowanej w portach nad Morzem Czerwonym . Zjednoczone Emiraty Arabskie również zwiększyły wykorzystanie swoich ropociągów, aby zabezpieczyć część eksportu .

Niezrealizowane twierdzenia: W dostępnych źródłach nie znaleziono dowodów na konkretny pakistański przetarg awaryjny na LNG ani na szczegółowe dane dotyczące powojennego eksportu LNG z Kataru.

Kluczowe zastrzeżenia

• Liczba 80 min to szacunek IMO — nie ma niezależnego potwierdzenia, że wszystkie 80 min jest sprawnych lub w ogóle obecnych .
• Ramy zawieszenia broni są kruche; Iran nie potwierdził jeszcze dotrzymania 30-dniowego terminu oczyszczania .
• Atak z 25 czerwca podkreśla, że kwestie bezpieczeństwa pozostają nierozwiązane, a IRGC ostrzegał zaledwie kilka godzin wcześniej, że statki muszą koordynować przeprawę z irańską marynarką wojenną .
• Niektórych twierdzeń (pakistański przetarg na LNG, powojenne wolumeny eksportu Kataru, irańskie opłaty tranzytowe nakładane na tankowce) nie udało się zweryfikować w dostępnych źródłach .