Rozejm nie wystarczył. Pąkle, miny i ubezpieczenia blokują tankowce w Hormuzie

Pąkle na kadłubach: morski problem na ogromną skalę

Setki jednostek stały na kotwicy w Zatoce Perskiej przez ponad trzy miesiące. Nieruchome statki stały się dla organizmów morskich stabilnym podłożem. Na pojedynczym tankowcu mogło zgromadzić się nawet 150 tys. stóp kwadratowych pąkli, małży, omułków i glonów. To zjawisko określa się mianem biofoulingu, czyli porastania kadłuba przez organizmy morskie .

Tak gruba warstwa osadu zwiększa opór wody, obniża prędkość i pogarsza efektywność paliwową statku. W praktyce jednostka może zostać uznana za niezdatną do żeglugi, dopóki kadłub nie zostanie dokładnie oczyszczony . Niektóre porty nie przyjmują silnie porośniętych statków, ponieważ mogą one uszkodzić infrastrukturę i przenosić gatunki inwazyjne .

„Gorączka” nurków do czyszczenia kadłubów

Po ogłoszeniu przez prezydenta USA Donalda Trumpa 14 czerwca tymczasowego porozumienia pokojowego z Iranem liczba zamówień na specjalistyczne ekipy do podwodnego czyszczenia kadłubów wzrosła ponad 30-krotnie — poinformował kapitan Manandeep Singh Kukreja, główny inspektor w dubajskiej firmie Prominence Shipping Services LLC .

Nurkowie określani w branży jako „bottom cleaners” muszą usuwać z kadłubów pąkle, glony, śluz i skorupiaki. Wraz ze wzrostem popytu stawki za usługę podniosły się z około 5 tys. do nawet 8 tys. dolarów za statek . Media mówią już o „boomie na pąkle” — nietypowym biznesie, który pojawił się wraz z próbą odmrożenia żeglugi w regionie .

Problem w tym, że wyspecjalizowanych ekip jest zbyt mało, aby szybko obsłużyć kolejkę ponad 600 jednostek . Samo formalne otwarcie cieśniny nie oznacza więc, że tankowce są gotowe do drogi.

Około 80 min nadal blokuje główny szlak

Czysty kadłub nie wystarczy. Według „The Guardian” centralny tor żeglugowy w Cieśninie Ormuz wciąż blokuje około 80 min morskich, rozmieszczonych tam od początku konfliktu 28 lutego .

Ich usuwanie wymaga użycia trałowców oraz zaawansowanych dronów podwodnych. Szacunki mówią o 40–50 dniach pracy, zanim wielu armatorów, ubezpieczycieli i firm naftowych uzna trasę za wystarczająco bezpieczną . Do tego czasu większość operatorów nie chce ryzykować przejścia przez cieśninę, traktując ją nadal jak obszar działań wojennych .

Ubezpieczenia sprawiają, że przeprawa przestaje się opłacać

W praktyce cieśninę zamknął nie tylko konflikt, ale także rynek ubezpieczeń. Przed wojną składka za ryzyko wojenne wynosiła około 0,25 proc. wartości statku. Później wzrosła do 3–8 proc., co w przypadku pojedynczego rejsu dużego tankowca może oznaczać nawet 8 mln dolarów dodatkowego kosztu .

Ubezpieczyciele zachowują ostrożność i — jak ujął to jeden z underwriterów — rynek jest „szybki we wzrostach i powolny w spadkach” . Firmy ubezpieczeniowe chcą najpierw zobaczyć tygodnie lub miesiące stabilnej sytuacji oraz potwierdzenie oczyszczenia toru wodnego z min, zanim obniżą stawki .

Powstaje błędne koło: bez ubezpieczenia trudno bezpiecznie przeprowadzić operację oczyszczania i wznowić żeglugę, ale ubezpieczyciele nie chcą obniżać składek, dopóki miny nie zostaną usunięte .

Kolejka statków opóźni powrót do normalności

Nawet gdy kadłuby zostaną oczyszczone, a trasa sprawdzona, pozostanie jeszcze problem ogromnego zatoru. Ponad 600 oczekujących statków nie może wypłynąć jednocześnie. Ich stopniowe przeprowadzenie przez wąską cieśninę stworzy wielotygodniową kolejkę.

Analitycy oceniają, że w pierwszym miesiącu po wznowieniu żeglugi przepływ surowców energetycznych może nie przekroczyć połowy poziomu sprzed wojny . Najbardziej optymistyczne prognozy zakładają pełną odbudowę ruchu dopiero pod koniec 2026 roku lub później .

Co to oznacza dla światowego rynku ropy?

Po ogłoszeniu rozejmu ceny ropy spadły początkowo poniżej 80 dolarów za baryłkę. Analitycy ostrzegają jednak, że była to przede wszystkim reakcja nastrojów rynkowych, a nie efekt natychmiastowego powrotu dostaw . Dopóki fizyczne bariery — miny, porośnięte kadłuby, brak ekip i kolejka statków — nie zostaną usunięte, globalny rynek nie otrzyma pełnego zastrzyku dodatkowej podaży.

Stawki za przewóz ropy tankowcami już wzrosły do wieloletnich maksimów . Kiedy zator w Hormuzie w końcu zacznie się rozładowywać, na rynek może trafić duża fala wcześniej zatrzymanych ładunków. Do tego momentu „otwarta” cieśnina pozostanie jednak szlakiem działającym tylko częściowo — ograniczanym jednocześnie przez biologię, działania wojskowe, koszty i logistykę.