„Made with Europe” kontra „Made in EU”: wewnątrz sporu o przepisy UE dotyczące baterii do samochodów elektrycznych

Nie jest to jedynie semantyczna dyskusja. Sięga ona sedna strategii przemysłowej UE w momencie, gdy około 50% baterii używanych w UE jest importowanych z Chin, obok 94% modułów i ogniw fotowoltaicznych oraz około 50% falowników . Strategicznsektory objęte IAA stanowią około 15% unijnej produkcji przemysłowej . Pytanie brzmi, czy najlepsza droga do odporności wiedzie przez twarde mandaty lokalizacyjne, czy przez elastyczne partnerstwa w łańcuchu dostaw.

Czego właściwie wymaga unijna ustawa o przyspieszeniu przemysłowym?

Komisja Europejska opublikowała projekt IAA (COM(2026) 100) 4 marca 2026 r., po kilkukrotnym przełożeniu . Jest to rozporządzenie, które po przyjęciu uzależniałoby wsparcie publiczne i zamówienia publiczne od konkretnych wymogów dotyczących pochodzenia unijnego i niskoemisyjności w kilku strategicznych sektorach, w tym motoryzacji, baterii, stali, cementu i aluminium .

W przypadku pojazdów elektrycznych proponowane przepisy są szczegółowe i wprowadzane etapowo:

• Montaż: Pojazd musi być w pełni zmontowany na terytorium UE .
• Komponenty (z wyłączeniem baterii): Co najmniej 70% ceny ex-works wszystkich komponentów pojazdu, z wyłączeniem baterii, musi pochodzić z UE .
• Komponenty baterii (lata 1–3): Akumulator trakcyjny pojazdu musi zawierać co najmniej trzy główne, specyficzne komponenty baterii pochodzenia unijnego, w tym ogniwa .
• Komponenty baterii (rok 3+): Wymóg wzrasta do co najmniej pięciu głównych, specyficznych komponentów baterii pochodzenia unijnego, w tym ogniw, katodowego materiału aktywnego i systemu zarządzania baterią .

Wymogi te dotyczą każdego programu wsparcia publicznego dla pojazdów, co oznacza, że dotacje zakupowe, ulgi podatkowe dla pojazdów firmowych i zamówienia publiczne byłyby uzależnione od ich spełnienia . Komisja zaproponowała, aby państwa członkowskie stosowały te zasady do 100% krajowego budżetu przeznaczonego na publiczne wsparcie dla pojazdów .

IAA ustanawia również progi niskoemisyjne dla przemysłów energochłonnych: od 2029 r. co najmniej 25% stali używanej w kwalifikujących się projektach musi być niskoemisyjne, z podobnymi celami dla aluminium (25% niskoemisyjne i pochodzenia unijnego) i cementu (5% niskoemisyjne i pochodzenia unijnego) .

Alternatywa Nicolasa Petera: „Made with Europe”

18 czerwca 2026 r. agencja Reutera podała, że Nicolas Peter, przewodniczący rady nadzorczej BMW, publicznie wezwał Europę do dążenia do „Made with Europe”, a nie „Made in Europe” w kwestii lokalnych dostaw . Pomysł zakłada przyjęcie bardziej elastycznego standardu, w ramach którego komponenty i materiały pochodzące od zaufanych partnerów spoza UE – prawdopodobnie krajów, z którymi UE ma umowy o wolnym handlu – mogłyby być wliczane do wymogów lokalnej zawartości lub łańcucha dostaw .

Koncepcja ta nie jest całkowicie nowa. Brukselski think tank Bruegel wcześniej zaproponował ramy „Made with Europe”, argumentując, że Komisja Europejska powinna unikać surowych mandatów krajowych i zamiast tego budować odporne łańcuchy dostaw z zaufanymi partnerami . To, co czyni interwencję Petera znaczącą, to fakt, że pochodzi ona od szefa jednego z największych europejskich producentów samochodów, który bezpośrednio kwestionuje preferowany kierunek Komisji w delikatnym momencie procesu legislacyjnego.

Szersze obawy Petera, wyrażone we wcześniejszych wywiadach dla Die Zeit, obejmują przekonanie, że wysokie ceny energii hamują elektromobilność, a fabryki ogniw bateryjnych w Europie zużywają tyle samo energii elektrycznej co małe miasto, głównie ze względu na komory grzewcze . Ostrzegł również, że „zmiana nie działa poprzez samo prawo” i sprzeciwił się planowanemu wycofaniu silników spalinowych w obecnej formie .

Porównanie dwóch podejść

IAA jest wyraźnie przedstawiana jako odpowiedź na strategiczne zależności. Wniosek Komisji stwierdza, że „około 50% baterii używanych w UE jest importowanych z Chin”, a celem IAA jest „wzmocnienie europejskich zdolności produkcyjnych i zmniejszenie strategicznych zależności” .

Którzy producenci samochodów popierają którą stronę?

Dostępne źródła nie identyfikują żadnego głównego producenta samochodów, który publicznie poparłby konkretne progi pochodzenia unijnego określone w IAA. Financial Times poinformował w styczniu 2026 r., że producenci samochodów odmówili poparcia inicjatywie unijnego komisarza ds. przemysłu Stéphane'a Séjourné, który nakłaniał liderów biznesu do współpodpisania artykułu prasowego opowiadającego się za polityką „made in Europe” .

Transport & Environment (T&E), organizacja ekologiczna, była jednym z najbardziej zagorzałych zwolenników ścisłych zasad „Made in EU”. W dokumentach stanowiskowych z listopada 2025 r. i maja 2026 r. T&E argumentowało, że IAA powinna nakazać, aby tylko EV wykonane z lokalnych baterii i komponentów mogły korzystać z dotacji zakupowych i ulg podatkowych, a zasady powinny dotyczyć „Made-in-EU, a nie partnerów z umowami o wolnym handlu” .

Stanowisko Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) i poszczególnych firm w sprawie konkretnego progu 70% komponentów i zasad dotyczących komponentów baterii nie jest udokumentowane w cytowanych źródłach. Podobnie, chociaż uwagi Nicolasa Petera na temat „Made with Europe” są dobrze potwierdzone w Reuters i innych doniesieniach prasowych , źródła nie potwierdzają, czy inni dyrektorzy BMW lub inni producenci samochodów formalnie poparli to konkretne ujęcie.

Obecny stan legislacyjny IAA

Według najnowszych dostępnych dokumentów, IAA znajduje się na wczesnym etapie unijnej zwykłej procedury prawodawczej:

• Propozycja: Komisja Europejska opublikowała projekt IAA 4 marca 2026 r. pod numerem referencyjnym COM(2026) 100 .
• Rada: Rada Unii Europejskiej otrzymała projekt tego samego dnia. Dokumenty Rady z kwietnia i maja 2026 r. pokazują, że sprawa jest analizowana, a Komitet ds. Konkurencyjności Rady bada tekst .
• Parlament Europejski: Projekt został skierowany wspólnie (zgodnie z Regulaminem PE, art. 59) do Komisji Handlu Międzynarodowego (INTA), Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (ITRE) oraz Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (IMCO) .
• Kolejne kroki: Projekt musi przejść przez negocjacje Parlamentu i Rady (trójstronne) przed przyjęciem. Kluczowe przepisy dotyczące zaopatrzenia materiałowego mają wejść w życie 1 stycznia 2029 r. . Wejście w życie szacuje się na lata 2027–2028, w zależności od tempa negocjacji .

IAA wyznacza ambitny cel zwiększenia udziału produkcji przemysłowej w PKB UE do 20% do 2035 r., z 14,3% w 2024 r. .

Głębszy kontekst strategiczny

Debata „Made with Europe” kontra „Made in EU” toczy się na tle intensywnej globalnej konkurencji w produkcji czystych technologii. UE odpowiada nie tylko na dominację Chin w bateriach i energetyce słonecznej, ale także na amerykańską ustawę o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act), która oferuje znaczne dotacje na krajową produkcję czystej energii . IAA jest próbą UE stworzenia podobnego popytu na produkty europejskie bez wydawania tak dużej ilości pieniędzy na bezpośrednie dotacje.

Propozycja zawiera inne ważne elementy wykraczające poza lokalizację motoryzacyjną: usprawnione wydawanie pozwoleń za pomocą cyfrowego „jednego okienka”, nową kontrolę bezpośrednich inwestycji zagranicznych w powstających sektorach technologicznych oraz obszary przyspieszonej produkcji przemysłowej . Łączy się z istniejącymi przepisami UE, w tym ustawą o przemyśle neutralnym emisyjnie (Net-Zero Industry Act) i ustawą o surowcach krytycznych (Critical Raw Materials Act) .

Ostateczny kształt IAA pozostaje niepewny. Sama Komisja była podobno podzielona co do tego, czy rozszerzyć status „Made in EU” na partnerów z umowami o wolnym handlu, przy czym Dyrekcja Generalna ds. Handlu (DG Trade) opowiadała się za szerszym podejściem, a komisarz ds. przemysłu Séjourné podobno preferował surowsze zasady . Kwestia, czy „Made with Europe” stanie się formalną alternatywą, czy pozostanie jedynie krytyką z marginesu, zostanie rozstrzygnięta w negocjacjach trójstronnych między Parlamentem, Radą i Komisją.