Rozdźwięk między podpisanym porozumieniem pokojowym a działającym rynkiem żeglugowym jest rażący. Oto, co blokuje tankowce.

Porozumienie pokojowe nie naprawiło rynku ubezpieczeń

Składki ubezpieczenia od ryzyka wojennego dla Zatoki Perskiej pozostają na poziomie około 30 razy wyższym niż przed konfliktem – średnio 2,5% do 5% wartości kadłuba statku za jeden rejs, w porównaniu do 0,1–0,25% przed wojną . Dodatkowa składka za ryzyko wojenne (AWRP) za siedmiodniowy okres w Zatoce wynosi obecnie około 40 000 dolarów, czyli mniej więcej cztery razy więcej niż normalnie . Ubezpieczyciele nie obniżyli stawek, ponieważ fizyczne bezpieczeństwo na drodze wodnej nie uległo zmianie. Pojedynczy VLCC o wartości 200 milionów dolarów stoi w obliczu rachunku za ubezpieczenie od ryzyka wojennego w wysokości od 5 do 10 milionów dolarów za jeden rejs przez Cieśninę Ormuz .

Ubezpieczyciele nie obniżą składek do normalnego poziomu, dopóki niezależni obserwatorzy nie potwierdzą bezpiecznego przejścia przez kilka kolejnych rejsów . Ten proces nawet się nie rozpoczął.

Sinokor zacieśnił rynek VLCC jeszcze przed wybuchem wojny

Południowokoreańska firma Sinokor Merchant Marine przeprowadziła najbardziej agresywną kampanię zakupu VLCC w historii żeglugi na początku 2026 roku. Tylko w pierwszych tygodniach stycznia Sinokor nabył 35 z 45 sprzedanych na świecie VLCC – 78% całego wolumenu transakcji – skutecznie absorbując prawie całą dostępną płynność rynkową . Pod koniec lutego Sinokor kontrolował około 118–120 VLCC, co stanowiło około 17% głównej floty VLCC i szacunkowo jedną trzecią globalnie handlowanej floty VLCC .

Ta konsolidacja drastycznie zmniejszyła pulę nieobjętych sankcjami, komercyjnie dostępnych VLCC do czarterów spotowych. Moment był katastrofalny: Sinokor zablokował zgodną z przepisami flotę tuż przed tym, jak zamknięcie Cieśniny Ormuz spowodowało gwałtowny wzrost popytu na te same statki .

118 uwięzionych tankowców nie może odpłynąć z dnia na dzień

Szacuje się, że od początku kryzysu w Zatoce Perskiej pozostało uwięzionych około 118 tankowców, które nie mogą się ruszyć . Statki te nie będą mogły rozpocząć wypływania, dopóki nie zostaną zweryfikowane bezpieczne korytarze – proces, który ma potrwać co najmniej 15 dni po formalnym podpisaniu porozumienia w Genewie 19 czerwca . Nawet gdy już odpłyną, nie staną się natychmiast dostępne do nowych załadunków w Basrze – większość z nich jest już zakontraktowana lub uwikłana w logistykę ubezpieczeniową i załogową .

Stawki za VLCC wciąż blisko rekordowych poziomów

Pomimo porozumienia pokojowego, stawki spotowe za VLCC według stanu na 17 czerwca pozostały około 106% powyżej poziomów sprzed konfliktu . Ogromna nadwyżka uwięzionego tonażu i strukturalny niedobór dostępnych, zgodnych z przepisami statków oznaczają, że przewidywany przez analityków spadek stawek po prostu nie nastąpił . Przed konfliktem zarobki VLCC z Bliskiego Wschodu do Chin wzrosły już z około 79 000 dolarów dziennie w styczniu 2026 roku do 218 000 dolarów dziennie pod koniec lutego, osiągając rekordowy poziom 424 000 dolarów dziennie na początku marca . Te poziomy nie spadają szybko.

Iracki system eksportowy ledwo zipie

Produkcja ropy na południu Iraku załamała się o 70–80% podczas kryzysu – z około 3,3 miliona baryłek dziennie (bpd) do około 900 000 bpd w marcu . Na początku czerwca wydobycie odbudowywało się do około 1 miliona bpd, ale magazyny są pełne, uszkodzona infrastruktura nie została w pełni naprawiona, a harmonogram restartu jest chaotyczny . Szef irackiej państwowej firmy Basra Oil Company powiedział, że eksport mógłby teoretycznie powrócić do 3,4 miliona bpd w ciągu tygodnia od otwarcia Ormuz, ale zakłada to płynne przyspieszenie, które nie uwzględnia fizycznych zniszczeń, braków kadrowych i ryzyka problemów jakościowych z przechowywaną ropą .

Cieśnina wciąż zawiera aktywne miny

Fizyczna normalizacja Cieśniny Ormuz to osobny, znacznie wolniejszy proces niż porozumienie polityczne . Droga wodna była silnie zaminowana podczas konfliktu, a operacje trałowania min morskich nie zostały zakończone. Operatorzy statków nie chcą angażować kosztownych VLCC – każdy o wartości 80–200 milionów dolarów – na trasie tranzytowej, która wciąż może zawierać aktywne miny morskie, niewybuchy lub szczątki .

Siła wyższa i poszukiwanie alternatyw

IOC ogłosiło już siłę wyższą w swoich irackich dostawach ropy – rzadki krok sygnalizujący, że zakłócenie łańcucha dostaw jest uznawane za wykraczające poza kontrolę firmy . Sinochem również wciąż poszukuje tankowców, co wskazuje, że niedobór dotyka szerokie grono azjatyckich nabywców . IOC ogłosiło przetargi na czarter bardzo dużego gazowca (VLGC), zbiornikowca typu Suezmax i VLCC – pierwsze takie przetargi od czasu porozumienia pokojowego – ale pozyskanie statków pozostaje trudne .

Porozumienie pokojowe zniosło blokadę prawną. Nie usunęło min, nie przeceniło ubezpieczeń, nie uwolniło uwięzionych statków, nie zwiększyło zdolności eksportowych Iraku ani nie cofnęło konsolidacji rynku przez Sinokor. Rynek żeglugowy utknął między politycznym zielonym światłem a fizyczno-operacyjną rzeczywistością, która wciąż jest czerwona.

Rozdźwięk między podpisanym porozumieniem pokojowym a działającym rynkiem żeglugowym jest rażący. Oto, co blokuje tankowce.

Porozumienie pokojowe nie naprawiło rynku ubezpieczeń

Składki ubezpieczenia od ryzyka wojennego dla Zatoki Perskiej pozostają na poziomie około 30 razy wyższym niż przed konfliktem – średnio 2,5% do 5% wartości kadłuba statku za jeden rejs, w porównaniu do 0,1–0,25% przed wojną . Dodatkowa składka za ryzyko wojenne (AWRP) za siedmiodniowy okres w Zatoce wynosi obecnie około 40 000 dolarów, czyli mniej więcej cztery razy więcej niż normalnie . Ubezpieczyciele nie obniżyli stawek, ponieważ fizyczne bezpieczeństwo na drodze wodnej nie uległo zmianie. Pojedynczy VLCC o wartości 200 milionów dolarów stoi w obliczu rachunku za ubezpieczenie od ryzyka wojennego w wysokości od 5 do 10 milionów dolarów za jeden rejs przez Cieśninę Ormuz .

Ubezpieczyciele nie obniżą składek do normalnego poziomu, dopóki niezależni obserwatorzy nie potwierdzą bezpiecznego przejścia przez kilka kolejnych rejsów . Ten proces nawet się nie rozpoczął.

Sinokor zacieśnił rynek VLCC jeszcze przed wybuchem wojny

Południowokoreańska firma Sinokor Merchant Marine przeprowadziła najbardziej agresywną kampanię zakupu VLCC w historii żeglugi na początku 2026 roku. Tylko w pierwszych tygodniach stycznia Sinokor nabył 35 z 45 sprzedanych na świecie VLCC – 78% całego wolumenu transakcji – skutecznie absorbując prawie całą dostępną płynność rynkową . Pod koniec lutego Sinokor kontrolował około 118–120 VLCC, co stanowiło około 17% głównej floty VLCC i szacunkowo jedną trzecią globalnie handlowanej floty VLCC .

Ta konsolidacja drastycznie zmniejszyła pulę nieobjętych sankcjami, komercyjnie dostępnych VLCC do czarterów spotowych. Moment był katastrofalny: Sinokor zablokował zgodną z przepisami flotę tuż przed tym, jak zamknięcie Cieśniny Ormuz spowodowało gwałtowny wzrost popytu na te same statki .

118 uwięzionych tankowców nie może odpłynąć z dnia na dzień

Szacuje się, że od początku kryzysu w Zatoce Perskiej pozostało uwięzionych około 118 tankowców, które nie mogą się ruszyć . Statki te nie będą mogły rozpocząć wypływania, dopóki nie zostaną zweryfikowane bezpieczne korytarze – proces, który ma potrwać co najmniej 15 dni po formalnym podpisaniu porozumienia w Genewie 19 czerwca . Nawet gdy już odpłyną, nie staną się natychmiast dostępne do nowych załadunków w Basrze – większość z nich jest już zakontraktowana lub uwikłana w logistykę ubezpieczeniową i załogową .

Stawki za VLCC wciąż blisko rekordowych poziomów

Pomimo porozumienia pokojowego, stawki spotowe za VLCC według stanu na 17 czerwca pozostały około 106% powyżej poziomów sprzed konfliktu . Ogromna nadwyżka uwięzionego tonażu i strukturalny niedobór dostępnych, zgodnych z przepisami statków oznaczają, że przewidywany przez analityków spadek stawek po prostu nie nastąpił . Przed konfliktem zarobki VLCC z Bliskiego Wschodu do Chin wzrosły już z około 79 000 dolarów dziennie w styczniu 2026 roku do 218 000 dolarów dziennie pod koniec lutego, osiągając rekordowy poziom 424 000 dolarów dziennie na początku marca . Te poziomy nie spadają szybko.

Iracki system eksportowy ledwo zipie

Produkcja ropy na południu Iraku załamała się o 70–80% podczas kryzysu – z około 3,3 miliona baryłek dziennie (bpd) do około 900 000 bpd w marcu . Na początku czerwca wydobycie odbudowywało się do około 1 miliona bpd, ale magazyny są pełne, uszkodzona infrastruktura nie została w pełni naprawiona, a harmonogram restartu jest chaotyczny . Szef irackiej państwowej firmy Basra Oil Company powiedział, że eksport mógłby teoretycznie powrócić do 3,4 miliona bpd w ciągu tygodnia od otwarcia Ormuz, ale zakłada to płynne przyspieszenie, które nie uwzględnia fizycznych zniszczeń, braków kadrowych i ryzyka problemów jakościowych z przechowywaną ropą .

Cieśnina wciąż zawiera aktywne miny

Fizyczna normalizacja Cieśniny Ormuz to osobny, znacznie wolniejszy proces niż porozumienie polityczne . Droga wodna była silnie zaminowana podczas konfliktu, a operacje trałowania min morskich nie zostały zakończone. Operatorzy statków nie chcą angażować kosztownych VLCC – każdy o wartości 80–200 milionów dolarów – na trasie tranzytowej, która wciąż może zawierać aktywne miny morskie, niewybuchy lub szczątki .

Siła wyższa i poszukiwanie alternatyw

IOC ogłosiło już siłę wyższą w swoich irackich dostawach ropy – rzadki krok sygnalizujący, że zakłócenie łańcucha dostaw jest uznawane za wykraczające poza kontrolę firmy . Sinochem również wciąż poszukuje tankowców, co wskazuje, że niedobór dotyka szerokie grono azjatyckich nabywców . IOC ogłosiło przetargi na czarter bardzo dużego gazowca (VLGC), zbiornikowca typu Suezmax i VLCC – pierwsze takie przetargi od czasu porozumienia pokojowego – ale pozyskanie statków pozostaje trudne .

Porozumienie pokojowe zniosło blokadę prawną. Nie usunęło min, nie przeceniło ubezpieczeń, nie uwolniło uwięzionych statków, nie zwiększyło zdolności eksportowych Iraku ani nie cofnęło konsolidacji rynku przez Sinokor. Rynek żeglugowy utknął między politycznym zielonym światłem a fizyczno-operacyjną rzeczywistością, która wciąż jest czerwona.