Czy historia zatoczy koło? Zdaniem Soha Weiminga – doświadczonego menedżera z przeszłością w Volkswagenie i DaimlerChrysler, a obecnie szefa Renault China – europejskie oczekiwania rozmijają się z realiami. W rozmowie z South China Morning Post Soh przedstawił trzeźwą prognozę: chińskie firmy otworzą w Europie linie montażowe, ale prawdziwą technologiczną przewagę zatrzymają dla siebie .

Trzy warstwy wiedzy – do Europy trafi tylko jedna

Soh Weiming wyjaśnia, że w przemyśle motoryzacyjnym wiedzę można podzielić na trzy kategorie:

1. Kluczowa własność intelektualna (IP) – fundamentalne patenty, algorytmy sterowania bateriami, architektura pojazdu definiowana programowo.
2. Uprzemysłowienie (industrializacja) – czyli praktyczna umiejętność wytwarzania komponentów, organizacji linii produkcyjnej i kontroli jakości w fabryce.
3. Ekosystem dostawców – sieć wyspecjalizowanych kooperantów, zdolnych w krótkim czasie dostarczyć innowacyjne i tanie podzespoły.

Zdaniem Soha, chińscy producenci będą skłonni wyeksportować do Europy wyłącznie ten środkowy element – samą fabrykę i proces produkcyjny . Dwa pozostałe filary, kluczowe dla długoterminowej konkurencyjności, pozostaną w Chinach.

„Więc to tak, jak z Niemcami i Francją 30 lat temu. Chiny rozważą, co zatrzymać w kraju, a co uprzemysłowić gdzie indziej” – powiedział Soh, kreśląc historyczną paralelę .

W jego ocenie Europa, żądając transferu technologii, może „rozwiązywać wczorajszy problem” – zyska miejsca pracy w produkcji, ale nie zdobędzie wiedzy, która pozwoliłaby jej samodzielnie rozwijać kolejne generacje samochodów elektrycznych .

Forteca technologiczna Pekinu

Sceptycyzm Soha nie jest odosobniony. Analitycy z unijnego Instytutu Studiów nad Bezpieczeństwem (EUISS) odnotowują, że Pekin z determinacją dąży do przekształcenia Chin w „samowystarczalną fortecę” technologiczną, jednocześnie uzależniając resztę świata od chińskich fabryk . Firmy bateryjne i motoryzacyjne mają silną motywację polityczną i biznesową, by nie wysyłać za granicę swoich „klejnotów koronnych” . Taka postawa stoi w fundamentalnej sprzeczności z unijną koncepcją „odwróconego Deng Xiaopinga”.

Europa ma zresztą świeże doświadczenia w tym zakresie. Gdy europejskie koncerny decydowały się na partnerstwa z chińskimi firmami, strumień wiedzy płynął w przeciwnym kierunku niż zakładano. Sztandarowym przykładem jest przejęcie Volvo Cars przez Geely, które posłużyło do szybkiego nadrobienia dystansu technologicznego przez chińską stronę, a nie odwrotnie .

Co dalej? Fabryki tak, rewolucja nie

Pomimo strategicznych rozbieżności, chińska obecność produkcyjna w Europie będzie rosła – ale na warunkach dyktowanych przez producentów z Państwa Środka. Proces ten już trwa:

• BYD ogłosiło, że w ciągu trzech lat zamierza produkować lokalnie wszystkie auta elektryczne sprzedawane w Europie, by sprawniej omijać bariery celne i lepiej zarządzać łańcuchem dostaw .
• Dongfeng i Stellantis ogłosiły plany wspólnej produkcji modelu Voyah we francuskiej fabryce w Rennes, przy czym to chiński partner dostarczy technologię przyszłych pojazdów .
• Mniejsi gracze, jak startup Windrose, negocjują z rządem Francji budowę fabryki elektrycznych ciężarówek, obiecując stworzenie całego ekosystemu .

W każdym z tych przypadków Europa zyskuje miejsca pracy i nowoczesne zakłady przemysłowe, rozwiązując po części problem niewykorzystanych mocy produkcyjnych starych fabryk . Jednak zgodnie z diagnozą Soha Weiminga, są to fabryki operacyjne, a nie centra badawczo-rozwojowe zdolne do fundamentalnych innowacji.

Dla europejskiego przemysłu oznacza to konieczność przewartościowania celów. Zamiast liczyć na przejęcie chińskiej własności intelektualnej, być może skuteczniejszą strategią – co sugeruje choćby były prezes EADS Louis Gallois – byłoby tworzenie dziesiątek partnerskich przedsięwzięć, które pozwolą uczyć się chińskich metod organizacji pracy, szybkiego prototypowania i zarządzania łańcuchem kosztów . To właśnie te umiejętności, a nie surowa technologia, mogą stanowić realną wartość w nadchodzących latach.

Czy historia zatoczy koło? Zdaniem Soha Weiminga – doświadczonego menedżera z przeszłością w Volkswagenie i DaimlerChrysler, a obecnie szefa Renault China – europejskie oczekiwania rozmijają się z realiami. W rozmowie z South China Morning Post Soh przedstawił trzeźwą prognozę: chińskie firmy otworzą w Europie linie montażowe, ale prawdziwą technologiczną przewagę zatrzymają dla siebie .

Trzy warstwy wiedzy – do Europy trafi tylko jedna

Soh Weiming wyjaśnia, że w przemyśle motoryzacyjnym wiedzę można podzielić na trzy kategorie:

1. Kluczowa własność intelektualna (IP) – fundamentalne patenty, algorytmy sterowania bateriami, architektura pojazdu definiowana programowo.
2. Uprzemysłowienie (industrializacja) – czyli praktyczna umiejętność wytwarzania komponentów, organizacji linii produkcyjnej i kontroli jakości w fabryce.
3. Ekosystem dostawców – sieć wyspecjalizowanych kooperantów, zdolnych w krótkim czasie dostarczyć innowacyjne i tanie podzespoły.

Zdaniem Soha, chińscy producenci będą skłonni wyeksportować do Europy wyłącznie ten środkowy element – samą fabrykę i proces produkcyjny . Dwa pozostałe filary, kluczowe dla długoterminowej konkurencyjności, pozostaną w Chinach.

„Więc to tak, jak z Niemcami i Francją 30 lat temu. Chiny rozważą, co zatrzymać w kraju, a co uprzemysłowić gdzie indziej” – powiedział Soh, kreśląc historyczną paralelę .

W jego ocenie Europa, żądając transferu technologii, może „rozwiązywać wczorajszy problem” – zyska miejsca pracy w produkcji, ale nie zdobędzie wiedzy, która pozwoliłaby jej samodzielnie rozwijać kolejne generacje samochodów elektrycznych .

Forteca technologiczna Pekinu

Sceptycyzm Soha nie jest odosobniony. Analitycy z unijnego Instytutu Studiów nad Bezpieczeństwem (EUISS) odnotowują, że Pekin z determinacją dąży do przekształcenia Chin w „samowystarczalną fortecę” technologiczną, jednocześnie uzależniając resztę świata od chińskich fabryk . Firmy bateryjne i motoryzacyjne mają silną motywację polityczną i biznesową, by nie wysyłać za granicę swoich „klejnotów koronnych” . Taka postawa stoi w fundamentalnej sprzeczności z unijną koncepcją „odwróconego Deng Xiaopinga”.

Europa ma zresztą świeże doświadczenia w tym zakresie. Gdy europejskie koncerny decydowały się na partnerstwa z chińskimi firmami, strumień wiedzy płynął w przeciwnym kierunku niż zakładano. Sztandarowym przykładem jest przejęcie Volvo Cars przez Geely, które posłużyło do szybkiego nadrobienia dystansu technologicznego przez chińską stronę, a nie odwrotnie .

Co dalej? Fabryki tak, rewolucja nie

Pomimo strategicznych rozbieżności, chińska obecność produkcyjna w Europie będzie rosła – ale na warunkach dyktowanych przez producentów z Państwa Środka. Proces ten już trwa:

• BYD ogłosiło, że w ciągu trzech lat zamierza produkować lokalnie wszystkie auta elektryczne sprzedawane w Europie, by sprawniej omijać bariery celne i lepiej zarządzać łańcuchem dostaw .
• Dongfeng i Stellantis ogłosiły plany wspólnej produkcji modelu Voyah we francuskiej fabryce w Rennes, przy czym to chiński partner dostarczy technologię przyszłych pojazdów .
• Mniejsi gracze, jak startup Windrose, negocjują z rządem Francji budowę fabryki elektrycznych ciężarówek, obiecując stworzenie całego ekosystemu .

W każdym z tych przypadków Europa zyskuje miejsca pracy i nowoczesne zakłady przemysłowe, rozwiązując po części problem niewykorzystanych mocy produkcyjnych starych fabryk . Jednak zgodnie z diagnozą Soha Weiminga, są to fabryki operacyjne, a nie centra badawczo-rozwojowe zdolne do fundamentalnych innowacji.

Dla europejskiego przemysłu oznacza to konieczność przewartościowania celów. Zamiast liczyć na przejęcie chińskiej własności intelektualnej, być może skuteczniejszą strategią – co sugeruje choćby były prezes EADS Louis Gallois – byłoby tworzenie dziesiątek partnerskich przedsięwzięć, które pozwolą uczyć się chińskich metod organizacji pracy, szybkiego prototypowania i zarządzania łańcuchem kosztów . To właśnie te umiejętności, a nie surowa technologia, mogą stanowić realną wartość w nadchodzących latach.