Gorący apel szefa Renault: Niech Chińczycy zbudują w Europie prawdziwe łańcuchy dostaw, a nie tylko montownie

Problem 70%: dlaczego fabryki montażowe oszukują Europę

Główny argument Provosta koncentruje się na ekonomicznej wadze łańcucha dostaw. W nowoczesnym pojeździe większość wartości – a tym samym zysku – generowana jest nie na linii montażu końcowego, ale w rozległej sieci producentów części, którzy wytwarzają wszystko, od ogniw akumulatorowych po chipy półprzewodnikowe i elektronikę wewnętrzną. Provost przytaczał dane wskazujące, że producenci części samochodowych odpowiadają za około 70% całkowitej wartości dodanej pojazdu, choć niektóre doniesienia zauważają, że w podobnych wypowiedziach używał on również wskaźnika sięgającego nawet 95% .

„Myślę, że dobrym rozwiązaniem dla Europy jest naprawdę zawarcie umowy z Chinami opartej na tej strategii” – powiedział Provost publiczności w Brukseli, opowiadając się za porozumieniem motoryzacyjnym UE–Chiny, które priorytetowo traktuje głębszą lokalizację łańcuchów dostaw, zamiast zwykłego przyciągania chińskich montowni końcowych .

Stanowisko to jest echem szerszych nacisków francuskiego rządu. Minister finansów Roland Lescure już wcześniej wzywał europejskich odpowiedników do przyjęcia skoordynowanego stanowiska w sprawie wymogów dotyczących zawartości lokalnej, co odzwierciedla od dawna obecne w Paryżu obawy, że chiński import pojazdów elektrycznych zagraża zarówno francuskim producentom samochodów, jak i rozległej bazie dostawców w tym kraju .

Luka inwestycyjna: Dostawcy z UE w stagnacji, podczas gdy Chiny pędzą naprzód

Pilność apelu Provosta podkreślają nowe dane CLEPA, Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych. Według najnowszej oceny CLEPA, inwestycje unijnych dostawców motoryzacyjnych w latach 2021–2026 pozostały całkowicie w stagnacji, a roczne wydatki na fabryki, maszyny i technologię utrzymywały się zasadniczo na stałym poziomie .

Dla kontrastu, chińskie inwestycje w sektorze motoryzacyjnym wzrosły w tym samym okresie o 57%. CLEPA opisuje tę rozbieżność jako "strukturalną suszę inwestycyjną", która tworzy asymetryczny globalny krajobraz konkurencyjny i zagraża przemysłowemu kręgosłupowi Europy .

Organizacja branżowa przedstawiła również otrzeźwiającą korektę swoich prognoz produkcyjnych. CLEPA zauważyła, że prognozy dotyczące europejskiej produkcji akumulatorowych pojazdów elektrycznych (BEV) w 2032 roku zostały obniżone z ponad 10,3 miliona pojazdów do około 8,2 miliona, co odzwierciedla słabnący impet transformacji elektromobilności na kontynencie .

Według danych Oxford Economics cytowanych w analizie CLEPA, luka inwestycyjna nie jest jedynie krótkoterminowym zaburzeniem, ale stanowi strukturalne rozdzielenie ambicji między oboma regionami . Europejscy dostawcy, nękani słabą rentownością i malejącymi mocami produkcyjnymi, pozostają w tyle właśnie wtedy, gdy chińscy producenci przyspieszają swoją ekspansję na rynki europejskie .

Wielotorowa odpowiedź Brukseli: cła, ceny minimalne i kwoty w łańcuchu dostaw

Komisja Europejska nie pozostaje bezczynna. W ruch wprawiono wiele ścieżek politycznych, choć różnią się one znacznie pod względem podejścia i ambicji.

Najbardziej natychmiastowa zmiana nastąpiła w styczniu 2026 r., kiedy Chiny i UE zgodziły się na ustalenie ceny minimalnej dla chińskich pojazdów elektrycznych eksportowanych do Europy, skutecznie unikając groźby eskalacji karnych ceł. W ramach porozumienia UE wydała ogólne wytyczne dotyczące „zobowiązań cenowych