Toyota i Jaguar Land Rover ostrzegają przed nowymi przepisami „Made in Europe”. Giganci motoryzacji mówią o zagrożeniu dla inwestycji i miejsc pracy

Firma postuluje dwa kluczowe podejścia. Po pierwsze, apeluje o nawiązywanie szerszych, międzynarodowych partnerstw. Według Toyoty, zamykanie się na takich sojuszników jak Japonia, Wielka Brytania czy Turcja jest błędem. Europa, aby być odporna, musi współpracować z zaufanymi partnerami dla budowania regionalnej skali .

Po drugie, Toyota chce polityki neutralnej technologicznie. Obawia się, że nowe prawo będzie faworyzować wyłącznie bateryjne auta elektryczne (BEV), zapominając o hybrydach i wodorze, które są mocną stroną japońskich producentów . Podobne obawy o ograniczenie dostępu do europejskiego rynku wyrażają też Honda i Nissan .

Brytyjski dylemat i strach przed zamknięciem fabryk

Projekt „Made in Europe” wyjątkowo mocno uderza w producentów ulokowanych tuż za unijną granicą. Jaguar Land Rover (JLR), którego fabryki w Wielkiej Brytanii szyją auta głównie na rynki europejskie, obawia się, że przepisy de facto dyskryminują pojazdy i komponenty wyprodukowane po Brexicie .

Sprawa jest na tyle poważna, że brytyjskie Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Pojazdów Silnikowych (SMMT) bije na alarm. Według organizacji, nowe prawo może podkopać handel samochodami i częściami między Wielką Brytanią a UE, wyceniany na astronomiczne 80 miliardów euro rocznie . Szef SMMT, Mike Hawes, nie przebiera w słowach, nazywając propozycje dyskryminującymi wobec brytyjskiego przemysłu i wzywając do pilnych zmian w projekcie .

I nie są to tylko czcze groźby. Analitycy rynkowi wskazują, że jeśli Wielka Brytania zostanie całkowicie pominięta w definicji „Made in EU”, największa brytyjska fabryka samochodów – należący do Nissana gigantyczny zakład w Sunderland, zatrudniający 6 tysięcy osób – może stanąć przed widmem zamknięcia. Dla Nissana, który eksportuje stamtąd do UE, nowe regulacje są „egzystencjalnym” zagrożeniem .

Przemysł podzielony: dilerzy kontra producenci

Co ciekawe, w europejskim przemyśle motoryzacyjnym nie ma jednomyślności. Podczas gdy giganci pokroju Toyoty czy Forda (również uzależnionego od łańcuchów spoza UE) krytykują protekcjonizm, dostawcy części mają zupełnie inne zdanie .

Organizacja CLEPA, reprezentująca europejskich producentów komponentów, jest wielkim zwolennikiem IAA – a nawet chciałaby pójść o krok dalej. CLEPA lobbuje za podniesieniem progu lokalnej zawartości do 75 procent, argumentując, że tylko w ten sposób można ochronić miejsca pracy i łańcuch wartości w Europie przed zalewem taniej konkurencji z Azji .

Tymczasem ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) pozostaje sceptyczne. Z doniesień wynika, że główni producenci aut odmówili poparcia dla wcześniejszej, podobnej inicjatywy komisarza UE ds. przemysłu, niepewni, co dokładnie znaczy „europejski” pojazd i jak przepisy będą egzekwowane .

Europa w rozkroku między Paryżem a Berlinem

Projekt IAA obnaża też pęknięcie między największymi gospodarkami UE. Francja konsekwentnie naciska na bardziej protekcjonistyczny kurs, chcąc budować silną, niezależną bazę przemysłową. Niemcy, których gospodarka jest silniej uzależniona od eksportu i globalnych łańcuchów, drżą przed odwetem ze strony partnerów handlowych – nie tylko Wielkiej Brytanii, ale i Japonii czy Korei Południowej .

Eksperci ostrzegają, że zbyt restrykcyjne przepisy mogą wywołać efekt domina w postaci ceł odwetowych i zachwiać głęboko zintegrowanymi globalnymi łańcuchami dostaw, na których opiera się nowoczesna motoryzacja . Na szali leży więc nie tylko przyszłość konkretnych fabryk, ale i pozycja całej Europy jako miejsca przyjaznego dla inwestycji.