Kryzys napędowy giganta: Jak mikroskopijna usterka sparaliżowała Airbusa i wywołała lotniczą wojnę

Metalurgia proszków polega na tworzeniu bardzo wytrzymałych komponentów metalowych poprzez sprasowanie proszków metali w odpowiedni kształt, a następnie ich podgrzanie. Jeżeli w wyjściowym proszku znajdują się mikroskopijne zanieczyszczenia, wady te zostają „wpieczone” w końcową część. W tym przypadku zanieczyszczenie – zidentyfikowane jako mikroskopijne cząstki żelaza – dostało się do proszku użytego do produkcji dysków turbiny wysokiego ciśnienia (HPT) Stopnia 1 i 2, a także niektórych dysków sprężarki wysokiego ciśnienia (HPC) . Komponenty te zostały wyprodukowane między czwartym kwartałem 2015 a trzecim kwartałem 2021 roku .

W ekstremalnych warunkach ciepła i naprężeń obrotowych wewnątrz silnika odrzutowego, te mikroskopijne zanieczyszczenia tworzą punkty koncentracji naprężeń, które mogą przekształcić się w pęknięcia. Najczarniejszym scenariuszem jest niekontrolowane rozerwanie dysku, w którym wirujące fragmenty przebijają obudowę silnika – katastrofa w powietrzu. Problem został po raz pierwszy wyśledzony po niekontrolowanej awarii silnika IAE V2500 w marcu 2020 roku; to właśnie ten incydent doprowadził śledczych do produkcji z zakładu HMI . Ówczesny dyrektor generalny RTX, Gregory Hayes, przyznał wtedy, że zawiódł proces kontroli: „W jakiś sposób wprowadziliśmy zanieczyszczenie do proszku… Ale nie było to zanieczyszczenie wykrywalne naszymi tradycyjnymi metodami testowymi” .

Szacuje się, że około 3000 silników z rodziny PW1000G oraz IAE V2500 zawiera wadliwe części . Dla programu A320neo główny wpływ dotyczy wariantu PW1100G-JM. Akcja przywoławcza uziemiła prawie 550 samolotów na całym świecie, a wizyty w zakładach naprawczych mogą trwać około 360 dni, co ujawniły linie JetBlue w dokumencie złożonym w amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd (SEC) . Pełna odnowa floty jest spodziewana nie wcześniej niż w 2030 roku .

Airbus rewiduje cele produkcyjne A320

Zanim kryzys silnikowy się pogłębił, Airbus od dawna celował w tempo produkcji 75 samolotów z rodziny A320 miesięcznie do końca 2025 lub początku 2026 roku . Zakłócenia w łańcuchu dostaw spowodowane pandemią, a następnie akcją przywoławczą proszku metalu, uczyniły ten cel niemożliwym do osiągnięcia.

W lutym 2026 roku Airbus formalnie złagodził swój cel do przedziału 70–75 samolotów miesięcznie, z terminem przesuniętym na koniec 2027 roku . W oficjalnych komunikatach firma nie przebierała w słowach: „Niezdolność Pratt & Whitney do zrealizowania zamówień na silniki złożonych przez Airbusa negatywnie wpływa na tegoroczne wytyczne i trajektorię zwiększania produkcji” . Rzeczywiste tempo produkcji rodziny A320neo oscyluje obecnie wokół 60 sztuk miesięcznie .

W czerwcu 2026 roku prezes Guillaume Faury wyraził wątpliwości nawet wobec złagodzonego celu, stwierdzając, że termin 2027 roku jest niepewny, ponieważ Pratt & Whitney może nie być w stanie dostarczyć wystarczającej liczby silników, aby go osiągnąć . Wyniki firmy za I kwartał 2026 roku potwierdziły obecny plan, ale podkreśliły, że „Pratt & Whitney pozostaje kluczowym dyktatorem tempa zwiększania produkcji, wpływając zarówno na 2026, jak i 2027 rok” . Producent obecnie dąży do ustabilizowania produkcji na poziomie 75 maszyn miesięcznie „w późniejszym terminie”, co Faury wymownie pozostawił bez jednoznacznej definicji.

Cel 870 dostaw: ambitny, ale kruchy

Na tym niespokojnym tle Airbus postawił sobie agresywny cel dostaw. Na 2026 rok firma zamierza dostarczyć około 870 samolotów komercyjnych, co byłoby rekordem, przewyższającym przedpandemiczny szczyt 863 maszyn dostarczonych w 2019 roku . Oznacza to wzrost o około 10% w porównaniu do 793 samolotów dostarczonych w 2025 roku .

Finansowo cel ten jest powiązany z szerszymi wytycznymi Airbusa: skorygowanym EBIT na poziomie około 7,5 mld euro i wolnymi przepływami pieniężnymi przed finansowaniem klientów na poziomie około 4,5 mld euro . W branży lotniczej ujęcie przychodów następuje głównie w momencie dostawy samolotu, więc osiągnięcie liczby 870 maszyn jest kluczowe dla sytuacji gotówkowej firmy.

Jednak matematyka prowadząca do osiągnięcia tego celu jest zniechęcająca. Do początku maja 2026 roku Airbus zrealizował zaledwie 181 dostaw. Aby osiągnąć 870, producent musi dostarczyć jeszcze 690 samolotów w pozostałych ośmiu miesiącach, co wymaga średniej ponad 85 maszyn miesięcznie . Jest to szczególnie trudne, biorąc pod uwagę, że luty przyniósł zaledwie 35 dostaw – był to dołek, który stworzył znaczną lukę do nadrobienia w kolejnych miesiącach .

Analitycy uznali ten cel za zagrożony. Gdy ogłoszono wytyczne na poziomie 870 dostaw, znajdowały się one już poniżej prognozowanych przez analityków około 880 maszyn . Sam Airbus przyznał, że ograniczeniem są dostawy silników od Pratt & Whitney, stwierdzając, że liczba byłaby wyższa, „gdyby dostawy silników doszły do skutku” .

Batalia prawna: Airbus domaga się odszkodowania od RTX

Publiczna frustracja kierownictwa Airbusa narastała od miesięcy. W styczniu 2026 roku odchodzący dyrektor generalny pionu samolotów komercyjnych, Christian Scherer, ostrzegł, że nie osiągnięto żadnego porozumienia w sprawie dostaw „w dającej się przewidzieć przyszłości” z Pratt & Whitney i że dostawy silników docierają „bardzo, bardzo późno” . W lutym prezes Faury stwierdził, że perspektywy dostaw od Pratt & Whitney są „znacząco opóźnione w stosunku do ich wcześniejszych zobowiązań” .

Spór zaostrzył się zdecydowanie w marcu 2026 roku, kiedy Airbus formalnie zażądał finansowego odszkodowania od Pratt & Whitney i jego spółki-matki RTX . Według źródeł zaznajomionych ze sprawą, sednem sporu jest alokacja silników: Airbus uważa, że Pratt & Whitney przedkłada naprawy i remonty uziemionych silników już eksploatowanych nad dostarczanie nowych jednostek napędowych na linie produkcyjne Airbusa .

Ten konflikt alokacyjny stawia producenta silników w sytuacji bez wyjścia. Linie lotnicze z uziemionymi samolotami i sfrustrowanymi pasażerami domagają się szybkich napraw, by przywrócić maszyny do lotu. Jednocześnie Airbus potrzebuje nowych silników, aby zamontować je w setkach ukończonych kadłubów A320neo stojących bez silników na płytach lotnisk. Roszczenie prawne jest sygnałem, że Airbus nie będzie dłużej akceptował przegrywania w tym równaniu alokacyjnym bez rekompensaty. Sprawa o odszkodowanie może ostatecznie trafić do arbitrażu i stanowi jeden z najważniejszych sporów z dostawcami w historii nowoczesnego lotnictwa komercyjnego .

Szersza perspektywa: wieloletnia odbudowa

Straty finansowe RTX są już ogromne. Całkowity wpływ finansowy kwestii proszku metalu wzrósł do kwoty między 6,0 a 7,0 miliardów dolarów . Dla Airbusa ograniczenia będą odczuwalne znacznie dłużej niż tylko w bieżącym roku. Oczekuje się, że backlog naprawczy Pratt & Whitney dla zanieczyszczonych silników przeciągnie się na 2026 rok i dalej, a firma przyznała, że będzie pracować nad tym problemem „znacznie po 2026 roku” .

Kryzys już przyczynił się do szerszych zawirowań finansowych. W lutym 2026 roku akcje Airbusa spadły o 6% po ogłoszeniu obniżonego celu produkcyjnego i utrzymującej się niepewności co do silników . Pod koniec marca niektóre raporty wskazywały, że kurs akcji został zepchnięty w dół nawet o 20% w skali roku .

Dla Airbusa droga naprzód wymaga żonglowania delikatną równowagą. Firma musi utrzymać ruch na swoich liniach produkcyjnych z tymi silnikami, które otrzymuje, zachować wiarygodność wobec klientów-linii lotniczych, którzy sami borykają się z opóźnieniami w dostawach, oraz wynegocjować od swojego dostawcy warunki, które lepiej odzwierciedlają powagę kryzysu. Ponieważ program naprawczy związany z proszkiem metalu ma ciągnąć się do 2030 roku, ta pojedyncza wada produkcyjna w cichym, przemysłowym miasteczku w stanie Nowy Jork będzie kształtować globalny rynek wąskokadłubowych odrzutowców przez resztę tej dekady.