Gigantyczny wyścig z czasem. Europa nie jest gotowa na cła, które uderzą w ceny elektryków

Branża motoryzacyjna po obu stronach kanału La Manche ściga się z czasem. Zbliża się termin 1 stycznia 2027 roku, a producenci samochodów podejmują ostatnią, desperacką próbę opóźnienia surowych, pobrexitowych reguł pochodzenia dla pojazdów elektrycznych. Ostrzegają, że europejski łańcuch dostaw baterii jest wciąż lata od gotowości, by im sprostać. Bez kolejnego przedłużenia, 10-procentowe cło uderzy w handel elektrykami między UE a Wielką Brytanią, grożąc windowaniem cen i podważając elektryczną transformację kontynentu, właśnie gdy ta potrzebuje przyspieszenia.

Przepisy, które mają się zmienić

Zgodnie z Umową o Handlu i Współpracy między UE a Wielką Brytanią (TCA), pojazdy elektryczne mogą być obecnie przedmiotem bezcłowego handlu między tymi dwoma rynkami, o ile spełniają złagodzone progi lokalnej zawartości. Przedłużenie to wynegocjowano w grudniu 2023 roku i obowiązuje ono do 31 grudnia 2026 roku .

Komponent	Obecny próg (do 31.12.2026)	Planowany próg (od 1.01.2027)
Ogólna wartość pojazdu	40% pochodzące z UE/UK	55% pochodzące z UE/UK
Ogniwa i moduły baterii	50–60% (w zależności od komponentu)	65%
Pakiety baterii	50–60% (w zależności)	70%

Pojazdy lub baterie, które nie spełnią tych wskaźników, zostaną objęte 10-procentowym cłem na granicy . O ile próg 55% dla całego pojazdu jest zbieżny z ogólną zasadą dla aut spalinowych w ramach TCA, to oddzielne, wyższe wymogi dla baterii — zwłaszcza 65% dla ogniw i 70% dla pakietów — stanowią prawdziwe wyzwanie dla producentów .

Ostatnia branżowa szarża na więcej czasu

Wraz ze zbliżaniem się terminu w 2027 roku, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) — którego członkami są m.in. Ford, Jaguar Land Rover i Stellantis — przewodzi skoordynowanym naciskom na odroczenie nowych przepisów . Zarówno producenci z UE, jak i z Wielkiej Brytanii wspólnie apelują o więcej czasu, ostrzegając, że lokalne łańcuchy dostaw baterii nie nadążą za wyśrubowanymi progami . Brytyjski rząd konsekwentnie wyrażał te obawy na forum Specjalnego Komitetu ds. Handlu UE-UK .

Nie byłaby to pierwsza taka zwłoka. Pierwotna umowa TCA z 2020 roku zakładała początkowe zaostrzenie reguł na 2024 rok. Lobbing branży przyniósł jednorazowe, trzyletnie przedłużenie w grudniu 2023 roku. Komisja Europejska opisała je wówczas jako ruch „jednorazowy”, który nie wpłynie na wejście w życie surowszych zasad od 2027 roku zgodnie z planem . Teraz branża testuje, czy owo „jednorazowe” odstępstwo da się rozciągnąć po raz kolejny.

Czy przepisy można znów legalnie zmienić?

Droga prawna do kolejnego opóźnienia jest bardzo wąska. Przedłużenie z 2023 roku przyjęto na mocy decyzji Rady Partnerstwa, mechanizmu pozwalającego obu stronom na zmianę Załącznika 5 do TCA bez otwierania całej umowy . Każda dalsza modyfikacja niemal na pewno wymagałaby kolejnej jednomyślnej decyzji Rady Partnerstwa. UE wielokrotnie sygnalizowała, że przedłużenie z 2023 roku było wyjątkowe, a niektórzy urzędnicy Komisji Europejskiej wyrazili niechęć do kolejnych ustępstw . Obecne przedłużenie ma twardy termin wygaśnięcia 31 grudnia 2026 roku, co oznacza, że czas na prawnie złożoną i politycznie drażliwą decyzję nieubłaganie ucieka.

Dlaczego europejski łańcuch dostaw baterii nie jest gotowy

Za problemy branży z dostosowaniem się odpowiadają trzy główne czynniki:

• Niewystarczające moce produkcyjne baterii w Europie. Europejskie gigafabryki wciąż nie osiągają skali ani kosztów pozwalających sprostać tym progom. ACEA stwierdziło, że produkcja baterii w Europie „znacząco odbiega” od celów na 2027 rok .
• Silne uzależnienie od azjatyckich materiałów i ogniw. Większość ogniw i kluczowych surowców — litu, niklu, kobaltu — pochodzi z importu z Chin, Korei Południowej i Japonii. To uzależnienie sprawia, że spełnienie progów 65–70% lokalnej zawartości dla komponentów baterii jest ekstremalnie trudne .
• Utrzymujące się zakłócenia w łańcuchach dostaw. Branża wciąż wskazuje na skutki pandemii COVID-19 i rosyjskiej inwazji na Ukrainę jako czynniki, które opóźniły rozwój europejskiego ekosystemu bateryjnego .

Ambicja „Made in Europe” zderza się z rzeczywistością

Eskalujące reguły pochodzenia w ramach TCA zostały celowo zaprojektowane, by stymulować rozwój rodzimego, europejskiego łańcucha wartości baterii i zmniejszyć strategiczną zależność od Azji, zwłaszcza Chin . Progi na 2027 rok miały zbiec się w czasie z oczekiwaną dojrzałością europejskich gigafabryk. Obecny impas odzwierciedla fundamentalne niedopasowanie czasowe: decydenci ustalili reguły, by pobudzić lokalną produkcję, ale fabryki, kopalnie i zakłady przetwórcze potrzebne do ich spełnienia nie powstają wystarczająco szybko. ACEA popiera cel stworzenia ekosystemu baterii „Made in Europe”, ale ostrzega, że zajmie to lata dłużej, niż przewiduje harmonogram TCA .

Jakie byłyby rzeczywiste koszty ceł

Stawka finansowa jest ogromna. Modelowanie zlecone przez UK Trade Policy Observatory firmie AutoAnalysis oszacowało, że 10-procentowe cło dodałoby od 2,8 do 3,2 miliarda funtów rocznie do kosztów produkcji pojazdów w Wielkiej Brytanii .

Dla konsumentów cło zostałoby prawdopodobnie bezpośrednio przeniesione na cenę. Szacunki branżowe, cytowane w wielu raportach, sugerują, że 10-procentowa stawka dodałaby około 3500–4700 euro (3000–4000 funtów) do ceny przeciętnego samochodu elektrycznego .

W bezpośrednim piśmie do Komisji Europejskiej ACEA oszacowało najgorszy scenariusz, w którym przepisy te mogłyby doprowadzić do utraty produkcji około 480 000 pojazdów elektrycznych w UE w ciągu trzech lat, przy jednoczesnych bezpośrednich kosztach celnych rzędu 4,3 miliarda euro . Stowarzyszenie SMMT ostrzegło z kolei, że szok cenowy może zmniejszyć popyt na pojazdy elektryczne o co najmniej 20% w nadchodzącym roku, utrudniając realizację celów klimatycznych .

Z terminem 1 stycznia 2027 roku za pasem, wynik branżowej ofensywy pozostaje niepewny. Decyzja Rady Partnerstwa wymagałaby, aby zarówno Bruksela, jak i Londyn uznały, że kolejne opóźnienie jest lepsze od ekonomicznych szkód związanych z „klifem celnym” — kalkulacja ta ukształtuje koszty i dostępność pojazdów elektrycznych w całej Europie na nadchodzące lata.