Gigantyczny wyścig z czasem. Europa nie jest gotowa na cła, które uderzą w ceny elektryków

Ostatnia branżowa szarża na więcej czasu

Wraz ze zbliżaniem się terminu w 2027 roku, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) — którego członkami są m.in. Ford, Jaguar Land Rover i Stellantis — przewodzi skoordynowanym naciskom na odroczenie nowych przepisów . Zarówno producenci z UE, jak i z Wielkiej Brytanii wspólnie apelują o więcej czasu, ostrzegając, że lokalne łańcuchy dostaw baterii nie nadążą za wyśrubowanymi progami . Brytyjski rząd konsekwentnie wyrażał te obawy na forum Specjalnego Komitetu ds. Handlu UE-UK .

Nie byłaby to pierwsza taka zwłoka. Pierwotna umowa TCA z 2020 roku zakładała początkowe zaostrzenie reguł na 2024 rok. Lobbing branży przyniósł jednorazowe, trzyletnie przedłużenie w grudniu 2023 roku. Komisja Europejska opisała je wówczas jako ruch „jednorazowy”, który nie wpłynie na wejście w życie surowszych zasad od 2027 roku zgodnie z planem . Teraz branża testuje, czy owo „jednorazowe” odstępstwo da się rozciągnąć po raz kolejny.

Czy przepisy można znów legalnie zmienić?

Droga prawna do kolejnego opóźnienia jest bardzo wąska. Przedłużenie z 2023 roku przyjęto na mocy decyzji Rady Partnerstwa, mechanizmu pozwalającego obu stronom na zmianę Załącznika 5 do TCA bez otwierania całej umowy . Każda dalsza modyfikacja niemal na pewno wymagałaby kolejnej jednomyślnej decyzji Rady Partnerstwa. UE wielokrotnie sygnalizowała, że przedłużenie z 2023 roku było wyjątkowe, a niektórzy urzędnicy Komisji Europejskiej wyrazili niechęć do kolejnych ustępstw . Obecne przedłużenie ma twardy termin wygaśnięcia 31 grudnia 2026 roku, co oznacza, że czas na prawnie złożoną i politycznie drażliwą decyzję nieubłaganie ucieka.

Dlaczego europejski łańcuch dostaw baterii nie jest gotowy

Za problemy branży z dostosowaniem się odpowiadają trzy główne czynniki:

• Niewystarczające moce produkcyjne baterii w Europie. Europejskie gigafabryki wciąż nie osiągają skali ani kosztów pozwalających sprostać tym progom. ACEA stwierdziło, że produkcja baterii w Europie „znacząco odbiega” od celów na 2027 rok .
• Silne uzależnienie od azjatyckich materiałów i ogniw. Większość ogniw i kluczowych surowców — litu, niklu, kobaltu — pochodzi z importu z Chin, Korei Południowej i Japonii. To uzależnienie sprawia, że spełnienie progów 65–70% lokalnej zawartości dla komponentów baterii jest ekstremalnie trudne .
• Utrzymujące się zakłócenia w łańcuchach dostaw. Branża wciąż wskazuje na skutki pandemii COVID-19 i rosyjskiej inwazji na Ukrainę jako czynniki, które opóźniły rozwój europejskiego ekosystemu bateryjnego .

Ambicja „Made in Europe” zderza się z rzeczywistością

Eskalujące reguły pochodzenia w ramach TCA zostały celowo zaprojektowane, by stymulować rozwój rodzimego, europejskiego łańcucha wartości baterii i zmniejszyć strategiczną zależność od Azji, zwłaszcza Chin . Progi na 2027 rok miały zbiec się w czasie z oczekiwaną dojrzałością europejskich gigafabryk. Obecny impas odzwierciedla fundamentalne niedopasowanie czasowe: decydenci ustalili reguły, by pobudzić lokalną produkcję, ale fabryki, kopalnie i zakłady przetwórcze potrzebne do ich spełnienia nie powstają wystarczająco szybko. ACEA popiera cel stworzenia ekosystemu baterii „Made in Europe”, ale ostrzega, że zajmie to lata dłużej, niż przewiduje harmonogram TCA .

Jakie byłyby rzeczywiste koszty ceł

Stawka finansowa jest ogromna. Modelowanie zlecone przez UK Trade Policy Observatory firmie AutoAnalysis oszacowało, że 10-procentowe cło dodałoby od 2,8 do 3,2 miliarda funtów rocznie do kosztów produkcji pojazdów w Wielkiej Brytanii .

Dla konsumentów cło zostałoby prawdopodobnie bezpośrednio przeniesione na cenę. Szacunki branżowe, cytowane w wielu raportach, sugerują, że 10-procentowa stawka dodałaby około 3500–4700 euro (3000–4000 funtów) do ceny przeciętnego samochodu elektrycznego .

W bezpośrednim piśmie do Komisji Europejskiej ACEA oszacowało najgorszy scenariusz, w którym przepisy te mogłyby doprowadzić do utraty produkcji około 480 000 pojazdów elektrycznych w UE w ciągu trzech lat, przy jednoczesnych bezpośrednich kosztach celnych rzędu 4,3 miliarda euro . Stowarzyszenie SMMT ostrzegło z kolei, że szok cenowy może zmniejszyć popyt na pojazdy elektryczne o co najmniej 20% w nadchodzącym roku, utrudniając realizację celów klimatycznych .

Z terminem 1 stycznia 2027 roku za pasem, wynik branżowej ofensywy pozostaje niepewny. Decyzja Rady Partnerstwa wymagałaby, aby zarówno Bruksela, jak i Londyn uznały, że kolejne opóźnienie jest lepsze od ekonomicznych szkód związanych z „klifem celnym” — kalkulacja ta ukształtuje koszty i dostępność pojazdów elektrycznych w całej Europie na nadchodzące lata.