Honda tnie koszty o 1,5 bln jenów. Tak chce odpowiedzieć na chińskie auta elektryczne

Honda nie odpowiada na presję ze strony chińskich producentów aut elektrycznych jednym nowym modelem. Zamiast tego przebudowuje bazę kosztową: chce potanić komponenty, szerzej stosować części znormalizowane, ostrożnie otworzyć się na tańsze źródła zaopatrzenia z Chin, mocniej postawić w najbliższych latach na hybrydy i podzielić z Nissanem koszt rozwoju kluczowego oprogramowania samochodowego.

Stawka jest wysoka także z finansowego punktu widzenia. Honda odnotowała pierwszą roczną stratę od blisko 70 lat obecności na giełdzie, po kosztach restrukturyzacji działalności związanej z autami elektrycznymi. Firma zrezygnowała też z długoterminowego celu sprzedażowego dla EV. 18 Teraz próbuje obniżyć koszty przyszłych zelektryfikowanych aut, nie rezygnując przy tym z technologii potrzebnych w kolejnej generacji pojazdów.

Cel: 1,5 bln jenów oszczędności do 2030 r.

Według dokumentów wewnętrznych, o których informował Reuters, Honda celuje w skumulowane oszczędności rzędu 1,5 bln jenów, czyli około 9,4 mld dolarów, do 2030 r. Dostawcy otrzymali cele obniżenia kosztów o około 30% w trzech obszarach:

• częściach tłoczonych i kutych,
• częściach elektrycznych oraz funkcjonalnych,
• komponentach związanych z samochodami definiowanymi programowo (SDV). 1

SDV to pojazdy, w których funkcje auta są w coraz większym stopniu tworzone i aktualizowane przez oprogramowanie. Te trzy grupy obejmują więc zarówno tradycyjne elementy mechaniczne, jak i elektronikę oraz architekturę cyfrową nowoczesnego samochodu. Celem jest poprawa konkurencyjności wobec chińskich koncernów, których niższe koszty łańcucha dostaw wywierają presję na ceny na światowym rynku. 1

Więcej standardowych części, ale nie bez ograniczeń

Plan nie sprowadza się do żądania niższych cen od bezpośrednich dostawców. Honda ma zachęcać ich do ponownego przeanalizowania zakupów materiałów i komponentów, w tym do szerszego wykorzystywania standardowych części od dostawców drugiego i trzeciego szczebla. 8

Firma miała też rozmawiać o zwiększeniu wykorzystania tańszych części produkowanych w Chinach, jeśli będzie to możliwe. Nie oznacza to jednak pełnego przeniesienia zaopatrzenia do Chin. Z doniesień wynika, że Honda chce brać pod uwagę bezpieczeństwo oraz ryzyko geopolityczne, a przy częściach mających duży wpływ na parametry pojazdu lub wymagających własnej technologii nadal współpracować z wybranymi dostawcami przy wspólnym rozwoju. 8

W praktyce koncern chce oddzielić elementy, które można ujednolicić i kupować konkurencyjnie od różnych firm, od tych, w których ważniejsze od najniższej ceny pozostają kontrola inżynieryjna, jakość i odporność łańcucha dostaw.

Dlaczego Honda zmienia strategię właśnie teraz

Honda zresetowała strategię EV, gdy popyt okazał się niższy od wcześniejszych oczekiwań. W roku zakończonym w marcu 2026 r. spółka wykazała stratę operacyjną 414,3 mld jenów i zaksięgowała 1,45 bln jenów strat związanych z EV; Reuters podał również, że firma porzuciła długoterminowy cel sprzedaży aut elektrycznych. 18

Już w marcu Honda poinformowała o anulowaniu rozwoju i wprowadzenia na rynek trzech planowanych modeli elektrycznych dla Ameryki Północnej. Wskazała na słabszą rentowność biznesu samochodowego w zmieniających się warunkach rynkowych oraz skutki amerykańskich ceł. 26

To nie jest całkowity odwrót od elektryfikacji, lecz przesunięcie środków. Honda kieruje więcej zasobów rozwojowych i produkcyjnych do hybryd, a równocześnie chce potanić części i oprogramowanie, na których będą opierać się przyszłe EV oraz SDV. 2218

Nissan ma obniżyć koszt cyfrowego „kręgosłupa” auta

31 sierpnia Honda i Nissan zawarły umowę o wspólnym rozwoju i standaryzacji kilku kluczowych elektronicznych jednostek sterujących (ECU), pokładowego systemu operacyjnego, części oprogramowania pośredniczącego oraz oprogramowania sterującego pojazdem. Architektura elektryczna i elektroniczna oparta na tych rozwiązaniach ma trafić do samochodów nowej generacji obu firm od roku fiskalnego 2029. 30

To technologiczne uzupełnienie programu cięcia kosztów u dostawców. Wspólne fundamenty sprzętowe i programowe mogą ograniczyć dublowanie prac inżynieryjnych, lepiej wykorzystać zasoby rozwojowe i stworzyć wspólne specyfikacje dla części, które w przeciwnym razie projektowano by oddzielnie. Honda i Nissan wprost wskazały optymalizację zasobów rozwojowych oraz redukcję kosztów jako cele porozumienia. 30

Współpraca nie oznacza integracji obu firm. Dotyczy wspólnej warstwy technologicznej pod przyszłymi pojazdami, podczas gdy każdy producent ma nadal rozwijać własne auta na tej bazie.

Cła i koszty inwestycji zwiększają presję

Kampania oszczędnościowa Hondy rozwija się w warunkach ekspozycji na amerykańskie cła oraz wysokich nakładów, jakich wymaga jednoczesne finansowanie baterii, elektroniki, oprogramowania i systemów sterowania pojazdem. Gdy Honda ogłaszała ponowną ocenę planów EV, wymieniła wpływ ceł jako jeden z czynników pogarszających rentowność działalności samochodowej. 26

To trudna równowaga. Tańsze zakupy i standaryzacja mogą chronić marże oraz uwalniać środki na rozwój, ale mogą też zwiększać zależność od poddostawców i komplikować zarządzanie ryzykiem dostaw czy ryzykiem geopolitycznym. Dlatego deklarowana ostrożność w kwestiach bezpieczeństwa i geopolityki jest kluczową częścią planu, a nie tylko zastrzeżeniem. 8

Co to oznacza dla Hondy

Honda próbuje zmniejszyć lukę kosztową na dwóch frontach:

1. Sprzęt samochodowy: niższe koszty części dzięki negocjacjom cenowym, standaryzacji i bardziej elastycznym zakupom.
2. Oprogramowanie pojazdu: podział kosztu rozwoju kluczowych elementów SDV z Nissanem, zamiast niezależnego tworzenia każdego podstawowego systemu.

Hybrydy mają być pomostem biznesowym w najbliższym okresie po restrukturyzacji EV. Z kolei tańsze komponenty i wspólny rozwój SDV mają poprawić ekonomikę późniejszych aut elektrycznych oraz modeli intensywnie wykorzystujących oprogramowanie. 1830

Największą niewiadomą pozostaje wykonanie planu. Około 30-procentowa redukcja kosztów w istotnych grupach komponentów to ambitny cel, a oszczędności trzeba pogodzić z jakością, możliwościami dostawców, ciągłością dostaw i ryzykiem geopolitycznym. Strategię Hondy należy więc rozumieć przede wszystkim jako próbę odzyskania konkurencyjności kosztowej — nie jako prostą ucieczkę od samochodów elektrycznych. 18