Wojna z Iranem wywołała globalny kryzys rafineryjny, nie tylko szok na rynku ropy

Wojna z Iranem ujawniła wąskie gardło między wydobyciem ropy a paliwami, z których faktycznie korzystają kierowcy, firmy transportowe i gospodarstwa domowe. Od rozpoczęcia konfliktu 28 lutego ataki na infrastrukturę energetyczną oraz praktyczne zamknięcie cieśniny Ormuz zakłóciły nie tylko eksport ropy, lecz także rafinację, żeglugę i systemy zapasów odpowiedzialne za dostawy diesla, benzyny, paliwa lotniczego i LPG.

Dlatego spadek cen ropy referencyjnej nie musi oznaczać tańszego paliwa na stacjach ani niższych kosztów transportu. Ograniczenie przesunęło się z samej dostępności ropy na jej przetwarzanie i dostarczenie gotowych produktów na właściwe rynki.

Ropa to dopiero początek łańcucha

Baryłka ropy naftowej nie może być bezpośrednio wykorzystana w większości samochodów, ciężarówek, samolotów czy systemów grzewczych. Najpierw musi trafić do rafinerii, zostać przetworzona na konkretny produkt, a następnie dostarczona do miejsca, w którym jest potrzebna.

Wojna zakłóciła każdy z tych etapów:

• Rafinerie straciły dostęp do surowca albo zostały uszkodzone. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE) rafinerie na Bliskim Wschodzie oraz azjatyckie zakłady z ograniczonym dostępem do surowca zmniejszyły przerób o około 6 mln baryłek dziennie w kwietniu.
• Główny szlak eksportowy stał się nieprzewidywalny. Przepływy ropy i produktów naftowych przez Ormuz spadły z około 20 mln baryłek dziennie przed konfliktem do średnio 2,7 mln baryłek dziennie w marcu, kwietniu i maju.
• Alternatywne trasy nie są w stanie natychmiast zastąpić normalnego handlu. Eksport z regionu Zatoki Perskiej odbudował się w czerwcu, ale całkowity eksport ropy z Zatoki, uwzględniający także wolumeny omijające cieśninę, wyniósł 16,1 mln baryłek dziennie — znacznie mniej niż przed wojną, gdy średnia sięgała 24 mln baryłek dziennie.
• Niedobór pokrywają zapasy. Gdy zgromadzone produkty są stopniowo zużywane, nabywcy muszą konkurować o nowe ładunki w sytuacji, gdy ograniczone są zarówno moce produkcyjne, jak i możliwości transportowe.

W efekcie świat mierzy się przede wszystkim z niedoborem paliw, które można dostarczyć odbiorcom, a nie z prostym brakiem ropy znajdującej się w ziemi.

Dlaczego Brent może tanieć, gdy diesel i benzyna pozostają drogie

Ropa naftowa i produkty rafineryjne są ze sobą powiązane, ale nie są wymienne. Notowania Brent pokazują krańcową wartość surowca. Na ceny diesla i benzyny wpływają dodatkowo uzyski rafineryjne, regionalne zapasy, wymagania jakościowe, fracht, ubezpieczenia oraz dostępność tankowców.

To prowadzi do pozornie sprzecznego obrazu: ropa może tanieć, podczas gdy gotowe paliwa pozostają drogie. W lipcowej analizie MAE wskazywała, że rynki produktów rafineryjnych są napięte, mimo iż większa podaż ropy zepchnęła jej ceny wyraźnie w dół. Globalny przerób rafinerii wzrósł w czerwcu, ale nadal był o 6 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej. Rafinerie eksportowe na Bliskim Wschodzie nie wznowiły pracy, rosyjski przerób ograniczyły ataki, a azjatyckie zakłady działały na zmniejszonych obrotach.

Tańsza ropa nie rozwiązuje więc problemu brakujących mocy rafineryjnych. Jeżeli produkcja paliw spada szybciej niż popyt, marże na produktach rosną nawet wtedy, gdy referencyjna cena surowca się obniża.

Ormuz ogranicza zarówno dostawy surowca, jak i gotowych paliw

Cieśninę Ormuz zwykle postrzega się jako wąskie gardło dla transportu ropy. Jej znaczenie jest jednak szersze: przepływają przez nią ropa, produkty rafineryjne i LPG, czyli skroplony gaz ropopochodny. Długotrwałe ograniczenie ruchu tworzy zatem dwa powiązane problemy: rafinerie mają trudności z pozyskaniem surowca, a rynki importujące nie mogą regularnie odbierać gotowych paliw.

MAE podała, że przepływy przez cieśninę, które przed wojną wynosiły około 20 mln baryłek dziennie, w pierwszych trzech miesiącach zakłóceń spadły średnio do 2,7 mln baryłek dziennie. Reuters informował później, że Iran zapowiedział utrzymanie zamknięcia cieśniny do czasu postępu w negocjacjach, a liczba przepływających statków spadła do sześciu wobec około 11 w średniej z poprzednich 10 dni.

Pojedyncze przeprawy mogą umożliwić transport konkretnych ładunków, ale nie odtwarzają stabilnego łańcucha dostaw. Tankowce, ubezpieczyciele, traderzy i odbiorcy potrzebują przewidywalnego dostępu, a nie sporadycznego przejścia. Wyższe składki ubezpieczeniowe i dłuższe trasy podnoszą także koszt dostarczenia każdego ładunku, który w ogóle dociera na rynek.

Rosja zamienia regionalny szok w szerszy problem z dieslem

Kryzys rafineryjny nie ogranicza się do Zatoki Perskiej. Ukraińskie ataki zmusiły duże rosyjskie rafinerie w centralnej części kraju do wstrzymania albo ograniczenia produkcji paliw. Według Reutersa zakłady te odpowiadały za około 30 proc. rosyjskiej produkcji benzyny i około 25 proc. produkcji diesla.

Moskwa zareagowała ograniczeniem eksportu i sięgnięciem po import. Rosja wprowadziła zakaz eksportu diesla po tym, jak ataki na rafinerie doprowadziły do niedoborów na rynku krajowym i wzrostu cen. Władze zapowiedziały również rozpoczęcie importu paliw. Jak wynika z danych żeglugowych i informacji źródeł cytowanych przez Reutersa, traderzy wysłali później z Korei Południowej do Rosji prawie 30 tys. ton paliw rafinowanych, w tym diesla i prawdopodobnie paliwa lotniczego.

Presja dotarła także na rynki międzynarodowe. Morski eksport rosyjskich produktów naftowych spadł w lipcu o około jedną trzecią miesiąc do miesiąca, do około 3,9 mln ton. Rosja następnie przedłużyła zakaz eksportu benzyny i diesla do 31 stycznia 2027 roku.

Mniejsza dostępność rosyjskich paliw ma znaczenie, ponieważ jeden z dużych eksporterów nie dostarcza już w sposób przewidywalny produktów do regionów i traderów, którzy zwykle pomagają równoważyć rynek diesla. Awaria rafinerii w jednym kraju może w takich warunkach zwiększyć konkurencję o zastępcze ładunki na całym świecie.

Zapasy są amortyzatorem systemu

Magazynowane paliwa zwykle łagodzą przejściową różnicę między podażą a popytem. Mogą pokryć skutki awarii rafinerii, opóźnionego tankowca albo krótkotrwałego ograniczenia eksportu. Nie są jednak w stanie bez końca absorbować zakłóceń trwających długo i obejmujących wiele regionów.

W sierpniowej prognozie MAE przewiduje, że globalna podaż ropy spadnie w 2026 roku o 4,3 mln baryłek dziennie. Dodatkowe straty na Bliskim Wschodzie i w Rosji zostaną tylko częściowo zrekompensowane przez wzrost wydobycia w obu Amerykach. Agencja prognozuje również deficyt na rynku wynoszący 1,8 mln baryłek dziennie w trzecim kwartale.

Amin Nasser, prezes Aramco, powiedział, że skumulowana utrata podaży od początku konfliktu przekroczyła 2,6 mld baryłek, i ostrzegł, że globalne zapasy są niskie. Wcześniejsze dane MAE wskazywały także na spadek światowych zapasów średnio o 3,8 mln baryłek dziennie w analizowanym okresie.

Dokładne wartości zapasów podawane w publicznych raportach różnią się w zależności od zbioru danych, geografii i okresu pomiaru. Najważniejszy jest jednak wspólny sygnał: zapasy zostały wykorzystane do zamortyzowania szoku, więc system ma mniejszą ochronę przed kolejną awarią lub przedłużeniem blokady.

Więcej tankowców nie zastąpi rafinerii

Kiedy normalne trasy stają się niebezpieczne albo niedostępne, statki muszą wybierać dłuższe szlaki, czekać na bezpieczniejsze okna przeprawy lub żądać wyższych stawek frachtowych i ubezpieczeniowych. Podnosi to cenę dostarczonego paliwa i może ograniczyć faktyczną dostępność floty, nawet jeśli liczba statków na świecie się nie zmniejszyła.

Zakup przez ADNOC Logistics & Services pięciu bardzo dużych gazowców oraz sześciu bardzo dużych tankowców do przewozu ropy za około 1,3 mld dolarów pokazuje strategiczną wartość kontrolowanych mocy transportowych w niestabilnych warunkach. Transakcja zwiększa zdolność do przewozu ropy i gazu, ale nie naprawia uszkodzonych instalacji rafineryjnych ani nie tworzy natychmiastowych dostaw diesla i benzyny.

To rozróżnienie wyjaśnia, dlaczego odpowiedź po stronie żeglugi może zmniejszyć jedno wąskie gardło, pozostawiając główny niedobór produktów bez rozwiązania.

Dlaczego otwarcie Ormuzu nie zakończy kryzysu z dnia na dzień

Ponowne otwarcie cieśniny byłoby niezbędnym pierwszym krokiem. Mogłoby obniżyć koszty ryzyka, uwolnić opóźnione ładunki i przywrócić dostęp do przepływów ropy oraz LPG. Nie oznaczałoby jednak natychmiastowego:

1. naprawienia uszkodzonych rafinerii;
2. zastąpienia specjalistycznych urządzeń;
3. ponownego uruchomienia instalacji wyłączonych ze względów bezpieczeństwa;
4. zniesienia rosyjskich ograniczeń eksportowych; ani
5. odbudowy zapasów uszczuplonych podczas zakłóceń.

Prezes Aramco ostrzegł, że nawet po otwarciu cieśniny powrót do normalności wymagałby czasu. Reuters podał jego szacunek, zgodnie z którym pełna odbudowa systemu mogłaby potrwać do 18 miesięcy. MAE nadal prognozuje niższą podaż, ponieważ porozumienie umożliwiające otwarcie Ormuzu i swobodny tranzyt przez cieśninę Bab al-Mandab pozostaje nieosiągalne.

Ulga pojawiłaby się więc etapami: najpierw dzięki bezpieczniejszej żegludze i uwolnieniu zablokowanych przepływów, następnie dzięki zwiększeniu pracy rafinerii, a na końcu poprzez odbudowę zapasów gotowych paliw.

Wniosek: kryzys dotyczy paliw, nie tylko ropy

Określanie obecnych zakłóceń wyłącznie mianem kryzysu cen ropy pomija mechanizm, który bezpośrednio wpływa na gospodarstwa domowe i firmy. Wojna ograniczyła działanie systemu zamieniającego ropę w użyteczne paliwa i dostarczającego je przez granice.

Najmocniejsze dowody wskazują na cztery wzajemnie wzmacniające się ograniczenia:

• niższy przerób rafinerii;
• ograniczony ruch przez Ormuz i inne szlaki żeglugowe;
• mniejszy eksport rosyjskich paliw po atakach na rafinerie; oraz
• kurczące się zapasy, które nie są już w stanie absorbować kolejnych wstrząsów.

Ta kombinacja pozwala cenie Brent spadać, podczas gdy diesel, benzyna i inne produkty rafineryjne pozostają drogie. Dopóki rafinerie nie zostaną naprawione, transport morski nie stanie się przewidywalny, a zapasy nie zostaną odbudowane, globalny rynek energii pozostanie podatny na wstrząsy — nawet jeśli wydobycie ropy zacznie się poprawiać.