Globalna sprzedaż aut elektrycznych wzrosła o 10,4 proc. Rynek coraz mniej zależy od Chin

Globalny rynek samochodów elektrycznych nadal rośnie, ale w drugim kwartale 2026 r. wyraźnie zmienił się charakter tego wzrostu. Według TrendForce na całym świecie sprzedano 5,37 mln pojazdów nowej energii (NEV), czyli aut bateryjno-elektrycznych (BEV), hybryd plug-in (PHEV) i samochodów na ogniwa paliwowe. To o 10,4 proc. więcej niż w tym samym okresie 2025 r. Po doliczeniu klasycznych hybryd napędy zelektryfikowane odpowiadały za rekordowe 33,2 proc. światowej sprzedaży samochodów. 38

Najważniejsza zmiana nie dotyczy jednak samej liczby sprzedanych aut, lecz układu sił. Chiny pozostały największym źródłem popytu na NEV, ale ich udział w globalnym rynku spadł z 66 do 56 proc., ponieważ krajowa dynamika wyhamowała. Jednocześnie chińscy producenci coraz intensywniej szukają klientów za granicą, a Europa, Japonia i inne rynki zyskują na znaczeniu dla dalszego rozwoju branży. 34

Rynek rośnie, ale nie jest już tak skoncentrowany na Chinach

TrendForce prognozuje, że w całym 2026 r. globalna sprzedaż NEV wyniesie około 23,4 mln sztuk, co oznacza wzrost o 14 proc. rok do roku. 36 To wciąż solidna ekspansja, choć wyraźnie wolniejsza niż wyjątkowo mocny wynik odnotowany w 2025 r. 46

Spadek udziału Chin nie oznacza, że kraj przestał być centrum światowego przemysłu. Pokazuje raczej, że w kolejnej fazie rywalizacji sama obecność na ogromnym rodzimym rynku nie wystarczy. Coraz większe znaczenie będzie miało to, czy producent potrafi sprzedawać, finansować, serwisować i dostarczać samochody w wielu regionach jednocześnie.

Warto też rozróżnić stosowane kategorie. Wynik 5,37 mln obejmuje NEV, czyli BEV, PHEV i pojazdy na ogniwa paliwowe. Z kolei udział 33,2 proc. uwzględnia dodatkowo klasyczne hybrydy. Tych dwóch miar nie należy traktować jako synonimów. 38

BYD odzyskał prowadzenie, a ranking stał się bardziej konkurencyjny

W drugim kwartale 2026 r. BYD ponownie zajął pierwsze miejsce w globalnej sprzedaży samochodów bateryjno-elektrycznych, wyprzedzając Teslę. Chiński producent sprzedał jednak mniej takich aut niż rok wcześniej. Tesla zwiększyła globalną sprzedaż o 25 proc., lecz ten wzrost nie wystarczył do utrzymania pozycji lidera. 38

To ważne rozróżnienie: szybki wzrost nie zawsze oznacza zwycięstwo w rankingu. BYD skorzystał z szerszej oferty i większej obecności geograficznej. Niezależne zestawienie dostaw samochodów osobowych BEV również wskazało przewagę chińskiej marki — 557 090 aut wobec 480 126 Tesli. 53

Pozostała część rankingu potwierdziła, że rynek staje się bardziej wyrównany:

• Leapmotor po raz pierwszy awansował na trzecie miejsce w kwartalnej globalnej sprzedaży BEV. Jego sprzedaż nadal jest mocno skoncentrowana w Chinach, ale współpraca ze Stellantisem daje mu dostęp do europejskiej dystrybucji i doświadczenia w komercjalizacji modeli. 38
• Toyota awansowała na siódmą pozycję po wzroście sprzedaży o 143 proc. rok do roku. Producent wykorzystał rozbudowaną sieć dealerów, aby wprowadzać nowe modele w kilku krajach jednocześnie. 38
• Volkswagen wypadł z pierwszej dziesiątki globalnego rankingu BEV TrendForce dla II kwartału. 38

Wynik Volkswagena należy traktować jako ostrzeżenie dotyczące realizacji strategii, a nie dowód porażki elektryfikacji. Duża skala marki i wczesne inwestycje w platformy elektryczne nie gwarantują pozycji lidera. Producenci potrzebują konkurencyjnych modeli w różnych segmentach cenowych, częstych aktualizacji, niezawodnego oprogramowania i serwisu oraz sprawnej dystrybucji dopasowanej do poszczególnych rynków.

Eksport staje się dla BYD silnikiem wzrostu

Wyniki BYD dobrze pokazują, dlaczego eksport nabiera znaczenia w sytuacji, gdy zdobywanie chińskich klientów staje się trudniejsze. W czerwcu firma sprzedała na całym świecie 403 472 pojazdy nowej energii. W Chinach jej sprzedaż wyniosła 228 123 auta, o 22 proc. mniej niż rok wcześniej. Tymczasem sprzedaż zagraniczna sięgnęła rekordowych 175 349 pojazdów, rosnąc o niemal 95 proc. rok do roku. 20

W tym samym miesiącu BYD wyeksportował z Chin 170 897 osobowych pojazdów nowej energii, uzyskując 34,2 proc. udziału w chińskim eksporcie takich aut. 19 Dane pokazują, że popyt międzynarodowy pomagał firmie kompensować słabszą sprzedaż krajową.

Taka strategia wymaga jednak znacznie więcej niż wysłania samochodów za granicę. Eksporter musi dostosować modele do lokalnych przepisów i preferencji klientów, a także zapewnić transport, finansowanie, sieć serwisową, części zamienne i partnerów handlowych. Model, który dobrze sprzedaje się w Chinach, nie staje się automatycznie konkurencyjny w Europie czy na innych rynkach.

Europa pokazuje, jak cła mogą zmienić kierunek rywalizacji

Europa stała się wyraźnym przykładem tego, jak regulacje mogą przekierować konkurencję, ale niekoniecznie ją wyeliminować. Chińskie marki odpowiadały za 28,3 proc. europejskiej sprzedaży hybryd plug-in w pierwszej połowie 2026 r., według danych Dataforce przywołanych przez The Next Web. Dodatkowe unijne cła wyrównawcze obejmowały wówczas samochody BEV produkowane w Chinach, ale nie hybrydy plug-in. 11

W lipcu chińskie marki miały już 34 proc. udziału w europejskim rynku PHEV. Modele BYD i innych chińskich producentów zajmowały kilka czołowych miejsc w miesięcznym rankingu. 2

Szersze dane dotyczące Unii Europejskiej pokazują bardziej złożony obraz. Samochody BEV produkowane w Chinach stanowiły 17 proc. unijnego rynku BEV w I kwartale 2026 r., wobec szczytowego poziomu 22 proc. w 2024 r., po wprowadzeniu ceł. Jednocześnie analiza wskazuje, że chińscy producenci nadal zwiększali ogólną obecność na rynku, a różne stawki celne przynosiły mocno odmienne rezultaty poszczególnym markom. 3

Nie oznacza to, że cła są nieskuteczne. Ograniczyły udział chińskich BEV produkowanych w Chinach, ale producenci dostosowali ceny, strukturę oferty i rozwój hybryd plug-in. W efekcie polityka handlowa, rodzaj napędu i miejsce produkcji są coraz silniej ze sobą powiązane.

Co wyniki z II kwartału mówią o kolejnej fazie rywalizacji?

Dane za II kwartał wskazują na cztery przewagi, które mogą okazać się ważniejsze niż sam fakt wejścia na rynek wcześniej:

1. Szeroka i lokalnie dopasowana oferta. Jeden udany model lub wąska pozycja premium nie wystarczą. Poszczególne rynki różnią się preferowanymi nadwoziami, cenami, infrastrukturą ładowania i wyborem napędów.
2. Dyscyplina kosztowa i cenowa. Gdy klienci mają coraz większy wybór, utrzymanie wzrostu wolumenów jest trudniejsze. Atrakcyjne ceny muszą wynikać z efektywnej produkcji, a nie tylko z krótkoterminowych rabatów.
3. Możliwości eksportowe i dystrybucja. Zagraniczna sprzedaż BYD oraz współpraca Leapmotora ze Stellantisem pokazują wartość dotarcia do klientów poza rynkiem macierzystym. Awans Toyoty przypomina z kolei, że rozbudowana sieć dealerów wciąż jest istotnym atutem. 19 20 38
4. Elastyczność wobec regulacji. Europejskie cła pokazują, że producenci mogą reagować zmianą oferty, źródeł zaopatrzenia lub strategii produkcyjnej. Przepisy handlowe stają się częścią planowania produktu, a nie wyłącznie kwestią zgodności z regulacjami. 3 11

Rynek z II kwartału 2026 r. był więc jednocześnie większy i bardziej konkurencyjny. Chiny pozostały niezbędne dla branży, ale ich malejący udział i słabszy popyt krajowy sprawiają, że skuteczność działań za granicą ma coraz większe znaczenie.

Powrót BYD na czoło sprzedaży BEV, mocny, lecz niewystarczający wzrost Tesli, awans Leapmotora, odbicie Toyoty i wypadnięcie Volkswagena z pierwszej dziesiątki prowadzą do jednego wniosku: przyszli zwycięzcy będą musieli łączyć konkurencyjne produkty z kontrolą kosztów, możliwościami eksportowymi, sprawną dystrybucją i szybkim dostosowywaniem się do warunków na wielu rynkach.